摘要 | 第5-6页 |
ABSTRACT | 第6页 |
第1章 绪论 | 第10-16页 |
1.1 研究背景及意义 | 第10-12页 |
1.1.1 研究背景 | 第10-11页 |
1.1.2 研究意义 | 第11-12页 |
1.1.3 研究目标 | 第12页 |
1.2 国内外研究现状 | 第12-14页 |
1.2.1 国外研究现状 | 第12-13页 |
1.2.2 国内研究现状 | 第13页 |
1.2.3 研究评述 | 第13-14页 |
1.3 主要研究问题及创新点 | 第14-16页 |
1.3.1 主要研究问题 | 第14-15页 |
1.3.2 主要创新点 | 第15-16页 |
第2章 相关理论基础 | 第16-28页 |
2.1 可达性与区域经济的内在联系 | 第16-18页 |
2.1.1 可达性对区域经济的影响 | 第16-17页 |
2.1.2 区域经济对可达性的影响 | 第17页 |
2.1.3 可达性与区域经济的相互作用 | 第17-18页 |
2.2 交通可达性模型 | 第18-23页 |
2.2.1 可达性内涵 | 第18-19页 |
2.2.2 可达性研究回顾 | 第19-20页 |
2.2.3 交通可达性模型 | 第20-22页 |
2.2.4 交通可达性模型比较 | 第22-23页 |
2.3 投影寻踪模型 | 第23-27页 |
2.3.1 投影寻踪模型简介 | 第23-25页 |
2.3.2 投影寻踪模型基本概念 | 第25页 |
2.3.3 投影寻踪方法的主要内容 | 第25-26页 |
2.3.4 投影寻踪模型处理方法 | 第26-27页 |
2.4 本章小结 | 第27-28页 |
第3章 基于投影寻踪模型的县域交通可达性改进模型 | 第28-39页 |
3.1 交通优势度与交通可达性 | 第28页 |
3.1.1 交通优势度简介 | 第28页 |
3.1.2 交通优势度模型与交通可达性模型比较 | 第28页 |
3.2 县域交通可达性基本模型 | 第28-30页 |
3.2.1 与中心城市的区位关系指数 | 第29页 |
3.2.2 区内可达性评价指数 | 第29页 |
3.2.3 区外可达性评价指数 | 第29-30页 |
3.3 县域交通可达性模型影响因素 | 第30-31页 |
3.3.1 区内可达性影响因素 | 第30-31页 |
3.3.2 区外可达性影响因素 | 第31页 |
3.4 基本模型优化 | 第31-35页 |
3.4.1 权重优化 | 第32页 |
3.4.2 与中心城市的区位关系指数优化 | 第32-34页 |
3.4.3 区内可达性评价指数优化 | 第34-35页 |
3.4.4 区外可达性评价指数优化 | 第35页 |
3.5 基于投影寻踪模型的县域交通可达性改进模型的算法 | 第35-38页 |
3.5.1 改进县域交通可达性模型 | 第35-37页 |
3.5.2 算法基本步骤 | 第37-38页 |
3.6 本章小结 | 第38-39页 |
第4章 实证分析 | 第39-66页 |
4.1 实验条件 | 第39-46页 |
4.1.1 数据来源 | 第39页 |
4.1.2 基础数据 | 第39-44页 |
4.1.3 实验步骤 | 第44-46页 |
4.2 实验结果及分析 | 第46-58页 |
4.2.1 结果及分析 | 第46-50页 |
4.2.2 程钰研究方法的结果分析 | 第50-53页 |
4.2.3 对比分析 | 第53-58页 |
4.3 不同影响条件下的实验结果 | 第58-65页 |
4.3.1 基于AHP(层次分析法)的县域交通可达性模型的结果 | 第58-60页 |
4.3.2 基于投影寻踪的程钰的交通可达性结果 | 第60-62页 |
4.3.3 火车站和高速出入口对县域交通可达性的影响 | 第62-65页 |
4.4 本章小结 | 第65-66页 |
第5章 改进县域交通可达性模型在石家庄市的应用 | 第66-77页 |
5.1 基础数据 | 第66-73页 |
5.1.1 与中心城市的区位关系指数 | 第66-67页 |
5.1.2 区内可达性评价指数 | 第67-69页 |
5.1.3 区外可达性评价指数 | 第69-73页 |
5.2 县域交通可达性分析 | 第73-76页 |
5.2.1 数值计算结果 | 第73-75页 |
5.2.2 结果分析 | 第75-76页 |
5.3 本章小结 | 第76-77页 |
第6章 结论与展望 | 第77-78页 |
6.1 主要研究工作 | 第77页 |
6.2 研究展望 | 第77-78页 |
参考文献 | 第78-81页 |
致谢 | 第81-82页 |
攻读学位期间取得的科研成果 | 第82页 |