摆式列车倾摆机构数学模型研究及优化设计
| 第1章 摆式列车的现状及发展前景 | 第1-16页 |
| 1．1 研制摆式列车的必要性及可行性 | 第7-8页 |
| 1．2 国外的现状 | 第8-11页 |
| 1．3 国内的现状 | 第11-12页 |
| 1．4 本论文研究的任务 | 第12-16页 |
| 第2章 摆式列车概述 | 第16-27页 |
| 2．1 摆式列车概述 | 第16-18页 |
| 2．1．1 内燃摆式动车组总体方案 | 第16页 |
| 2．1．2 倾摆机构的主要技术、性能指标 | 第16-17页 |
| 2．1．3 倾摆机构的设计参数 | 第17-18页 |
| 2．2 列车倾摆机理 | 第18-21页 |
| 2．2．1 列车通过曲线情况 | 第18-20页 |
| 2．2．2 摆式客车提高曲线通过速度计算 | 第20-21页 |
| 2．3 倾摆类型及特点 | 第21-23页 |
| 2．3．1 倾摆装置的组成 | 第21页 |
| 2．3．2 倾摆装置的分类 | 第21-23页 |
| 2．4 摆式列车的控制系统 | 第23-27页 |
| 2．4．1 控制系统的要求 | 第23页 |
| 2．4．2 控制系统方案 | 第23-25页 |
| 2．5． 摆式列车相关问题 | 第25-27页 |
| 第3章 KS函数及其理论 | 第27-36页 |
| 3．1 KS函数 | 第27-28页 |
| 3．1．1 KS函数的提出 | 第27页 |
| 3．1．2 KS函数的定义 | 第27页 |
| 3．1．3 KS函数的拟合特性 | 第27-28页 |
| 3．2 KS函数的数学证明 | 第28-36页 |
| 3．2．1． 预备知识 | 第28-29页 |
| 3．2．2 KS函数的证明 | 第29-31页 |
| 3．2．3 应用举例 | 第31-32页 |
| 3．3． KS函数混合包络 | 第32页 |
| 3．3．1 问题的提出 | 第32-33页 |
| 3．3．2 混合包络函数 | 第33页 |
| 3．3．3 混合包络举例 | 第33-36页 |
| 第4章 倾摆规律的数学建模及优化 | 第36-56页 |
| 4．1 倾摆机构 | 第36-37页 |
| 4．1．1 倾摆机构简介 | 第36-37页 |
| 4．1．2 倾摆机构结构 | 第37页 |
| 4．2 倾摆机构的运动模型 | 第37-39页 |
| 4．3 倾摆机构的运动规律的确定 | 第39-44页 |
| 4．3．1 拟合前倾摆规律曲线 | 第40-42页 |
| 4．3．2 拟合后倾摆规律曲线 | 第42-44页 |
| 4．4 倾摆机构的运动学分析 | 第44-49页 |
| 4．5 倾摆机构的动力学分析 | 第49-56页 |
| 第5章 倾摆机构的优化设计 | 第56-72页 |
| 5．1 优化模型的建立 | 第56-59页 |
| 5．1．1 四杆机构优化方法概述 | 第56-57页 |
| 5．1．2 倾摆机构动力学模型 | 第57-59页 |
| 5．2 利用Matlab数值优化 | 第59-69页 |
| 5．2．1 优化的方法 | 第59-60页 |
| 5．2．2 优化的结果及分析 | 第60-69页 |
| 5．2．3 优化的分析 | 第69页 |
| 5．3 倾摆机构运动学及动力学仿真 | 第69-70页 |
| 5．3．1 ADAMS简介 | 第69-70页 |
| 5．3．2 ADAMS对倾摆机构的模拟 | 第70页 |
| 5．4 几点建议 | 第70-72页 |
| 5．4．1 列车运行时的不确定因素 | 第70-71页 |
| 5．4．2 倾摆机构的最终方案 | 第71-72页 |
| 第6章 结论与建议 | 第72-75页 |
| 6．1 结论 | 第72-73页 |
| 6．1．1 倾摆规律建议方案 | 第72-73页 |
| 6．1．2 倾摆机构设计建议方案 | 第73页 |
| 6．1．3 倾摆客车车体及其它结构设计方案 | 第73页 |
| 6．2 摆式列车的发展趋势 | 第73-75页 |
| 致谢 | 第75-76页 |
| 参考文献 | 第76-80页 |
| 附录 | 第80-88页 |
