致谢 | 第5-6页 |
摘要 | 第6-7页 |
ABSTRACT | 第7-8页 |
1 绪论 | 第12-18页 |
1.1 研究背景 | 第12-14页 |
1.2 研究意义 | 第14-15页 |
1.2.1 理论意义 | 第14页 |
1.2.2 现实意义 | 第14-15页 |
1.3 研究方法与研究框架 | 第15-17页 |
1.3.1 研究方法 | 第15页 |
1.3.2 研究内容与框架 | 第15-17页 |
1.4 创新点 | 第17-18页 |
2 相关理论和文献综述 | 第18-30页 |
2.1 汽车分时租赁 | 第18-20页 |
2.1.1 汽车分时租赁的概念 | 第18-19页 |
2.1.2 汽车分时租赁研究现状 | 第19-20页 |
2.2 商业模式 | 第20-25页 |
2.2.1 商业模式的概念 | 第20-22页 |
2.2.2 商业模式创新 | 第22-25页 |
2.3 电动汽车产业商业模式 | 第25-27页 |
2.3.1 国外研究现状 | 第25页 |
2.3.2 国内研究现状 | 第25-26页 |
2.3.3 电动汽车分时租赁模式 | 第26-27页 |
2.4 形态学矩阵 | 第27-30页 |
3 电动汽车分时租赁商业模式现状分析 | 第30-48页 |
3.1 全球新能源汽车产业发展现状 | 第30-40页 |
3.1.1 全球新能源汽车产业发展状况 | 第30-35页 |
3.1.2 中国新能源汽车产业发展状况 | 第35-40页 |
3.2 国外电动汽车分时租赁商业模式发展现状 | 第40-43页 |
3.2.1 Autolib | 第40-41页 |
3.2.2 Car2go | 第41-43页 |
3.3 中国电动汽车分时租赁商业模式发展现状 | 第43-48页 |
3.3.1 中国电动汽车分时租赁领域相关政策 | 第43-44页 |
3.3.2 中国电动汽车分时租赁模式发展状况 | 第44-48页 |
4 基于形态学矩阵的中国电动汽车分时租赁的商业模式创新分析框架 | 第48-56页 |
4.1 中国电动汽车分时租赁商业模式形态学矩阵构建 | 第48-51页 |
4.2 中国电动汽车分时租赁商业模式形态矩阵要素分析 | 第51-56页 |
5 中国电动汽车分时租赁典型商业模式分析 | 第56-78页 |
5.1 杭州微公交模式 | 第56-63页 |
5.1.1 杭州微公交模式概况 | 第56-59页 |
5.1.2 杭州微公交模式的形态学矩阵分析 | 第59-63页 |
5.1.3 杭州微公交模式创新性分析 | 第63页 |
5.2 北京绿狗车纷享模式 | 第63-68页 |
5.2.1 北京绿狗车纷享模式概况 | 第63-66页 |
5.2.2 北京绿狗车纷享模式的形态学矩阵分析 | 第66-68页 |
5.2.3 北京绿狗车纷享模式创新性分析 | 第68页 |
5.3 北京零派乐享模式 | 第68-72页 |
5.3.1 北京零派乐享模式概况 | 第68-70页 |
5.3.2 北京零派乐享模式的形态学矩阵分析 | 第70-72页 |
5.3.3 北京零派乐享模式创新性分析 | 第72页 |
5.4 三种典型分时租赁模式的对比 | 第72-78页 |
5.4.1 基于时间演进的分时租赁模式比较 | 第72-73页 |
5.4.2 基于不同城市的分时租赁模式比较 | 第73-75页 |
5.4.3 同一城市的不同分时租赁模式比较 | 第75-78页 |
6 促进中国电动汽车分时租赁商业模式创新的对策建议 | 第78-82页 |
6.1 提供多样化车型,拓展电力补充方式,满足用户需求 | 第78-79页 |
6.1.1 提供多样化车型 | 第78页 |
6.1.2 鼓励关键技术研发和应用,拓展电力补充方式 | 第78-79页 |
6.2 提升租赁服务,促进多方合作,提高运营方服务能力 | 第79-80页 |
6.2.1 提升租赁服务 | 第79-80页 |
6.2.2 深化和促进多方合作 | 第80页 |
6.3 优化成本、收入结构,促进分时租赁模式的可持续性 | 第80-81页 |
6.3.1 控制成本结构 | 第80-81页 |
6.3.2 扩大收入来源 | 第81页 |
6.4 结合地域特色,探索适合的分时租赁模式 | 第81-82页 |
7 结论 | 第82-84页 |
参考文献 | 第84-90页 |
作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第90-94页 |
学位论文数据集 | 第94页 |