| 中文摘要 | 第4-6页 |
| 英文摘要 | 第6-7页 |
| 1 绪论 | 第11-17页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12页 |
| 1.2 相关研究综述 | 第12-14页 |
| 1.2.1 物流网络研究综述 | 第12-13页 |
| 1.2.2“轴—辐”物流网络研究综述 | 第13-14页 |
| 1.3 研究内容与技术路线 | 第14-17页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第14-15页 |
| 1.3.2 技术路线 | 第15-17页 |
| 2 相关概念及理论基础 | 第17-22页 |
| 2.1 相关概念 | 第17-20页 |
| 2.1.1 物流 | 第17页 |
| 2.1.2 区域物流 | 第17-18页 |
| 2.1.3 物流网络 | 第18页 |
| 2.1.4“轴—辐”物流网络 | 第18-20页 |
| 2.2 理论基础 | 第20-22页 |
| 2.2.1 不平衡增长理论 | 第20页 |
| 2.2.2 增长极理论 | 第20页 |
| 2.2.3 点轴开发理论 | 第20页 |
| 2.2.4 协同理论 | 第20-22页 |
| 3 数据来源与研究方法 | 第22-25页 |
| 3.1 数据来源及处理 | 第22页 |
| 3.2 研究方法 | 第22-25页 |
| 3.2.1 熵权TOPSIS法 | 第22-23页 |
| 3.2.2 烟羽模型 | 第23-25页 |
| 4 京津冀物流业发展现状与空间布局分析 | 第25-33页 |
| 4.1 京津冀物流业发展现状分析 | 第25-28页 |
| 4.1.1 物流总量规模实现增长 | 第25-27页 |
| 4.1.2 结构调整、转型升级步伐加快 | 第27页 |
| 4.1.3 交通物流基础设施日益完善 | 第27-28页 |
| 4.1.4 物流政策环境得到改善 | 第28页 |
| 4.2 京津冀物流业发展问题分析 | 第28-30页 |
| 4.2.1 行政分割造成区域物流协作程度偏低 | 第28-29页 |
| 4.2.2 区域物流资源整合缺乏合力 | 第29页 |
| 4.2.3 交通基础设施发展不均衡且运输方式单一 | 第29页 |
| 4.2.4 产业结构梯度明显且极化大于扩散 | 第29-30页 |
| 4.3 京津冀物流业空间布局分析 | 第30-33页 |
| 4.3.1 北京市物流业的空间布局 | 第30-31页 |
| 4.3.2 天津市物流业的空间布局 | 第31-32页 |
| 4.3.3 河北省物流业的空间布局 | 第32-33页 |
| 5 京津冀区域“轴—辐”物流网络构建 | 第33-48页 |
| 5.1 基于熵权TOPSIS法的轴心城市甄选 | 第33-38页 |
| 5.1.1 指标体系构建 | 第33-34页 |
| 5.1.2 物流中心性指数计算 | 第34-36页 |
| 5.1.3 轴心城市判定及物流发展层次划分 | 第36-38页 |
| 5.2 基于烟羽模型的轴心城市辐射范围划分 | 第38-42页 |
| 5.2.1 轴心城市辐射源强（Qi）测算 | 第38页 |
| 5.2.2 轴心城市与辐点城市关联度（Rij）分析 | 第38-41页 |
| 5.2.3 轴心城市辐射影响度（Cij）确定 | 第41-42页 |
| 5.3 物流通道构建及分析 | 第42-45页 |
| 5.3.1 基于节点城市的通道 | 第42-43页 |
| 5.3.2 基于辐射范围的通道 | 第43-45页 |
| 5.4 物流圈网络构建及分析 | 第45-48页 |
| 5.4.1 北京物流圈 | 第45-46页 |
| 5.4.2 天津物流圈 | 第46页 |
| 5.4.3 唐山物流圈 | 第46页 |
| 5.4.4 石家庄物流圈 | 第46-48页 |
| 6 总结与展望 | 第48-51页 |
| 6.1 研究结论 | 第48-49页 |
| 6.2 可能创新点 | 第49页 |
| 6.3 不足与展望 | 第49-51页 |
| 参考文献 | 第51-55页 |
| 附录 | 第55-59页 |
| 致谢 | 第59页 |