| 摘要 | 第5-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 第一章 绪论 | 第13-37页 |
| 1.1 研究背景 | 第13-14页 |
| 1.2 实践遇到的问题及启示 | 第14-15页 |
| 1.3 理论问题的提出 | 第15-17页 |
| 1.4 国内外研究现状 | 第17-31页 |
| 1.4.1 鲁棒性与可靠性的概念 | 第18-19页 |
| 1.4.2 随机规划与鲁棒优化 | 第19-21页 |
| 1.4.3 动态调度 | 第21-23页 |
| 1.4.4 需求响应型公交 | 第23-26页 |
| 1.4.5 连续趋近模型 | 第26-27页 |
| 1.4.6 仿真模型 | 第27-28页 |
| 1.4.7 公交网络协同调度 | 第28-30页 |
| 1.4.8 研究现状分析及研究动机 | 第30-31页 |
| 1.5 研究意义 | 第31-33页 |
| 1.5.1 理论意义 | 第31-32页 |
| 1.5.2 现实意义 | 第32-33页 |
| 1.6 研究目标内容及方法 | 第33-36页 |
| 1.6.1 研究目标 | 第33页 |
| 1.6.2 研究内容 | 第33-34页 |
| 1.6.3 研究方法 | 第34-36页 |
| 1.7 本章小结 | 第36-37页 |
| 第二章 带边界控制的鲁棒性公交网络协同调度优化 | 第37-75页 |
| 2.1 研究背景 | 第37-38页 |
| 2.2 模型建立 | 第38-52页 |
| 2.2.1 问题描述 | 第38-40页 |
| 2.2.2 基本假设和符号 | 第40-43页 |
| 2.2.3 调度模式和系统成本 | 第43-44页 |
| 2.2.4 非协同调度模式的成本解析式 | 第44-45页 |
| 2.2.5 DPC-CH的成本解析式 | 第45-48页 |
| 2.2.6 DDC-CH的成本解析式 | 第48-51页 |
| 2.2.7 DPC-IR和DDC-IR的成本解析式 | 第51-52页 |
| 2.3 优化模型和算法 | 第52-55页 |
| 2.3.1 随机混合整数非线性规划 | 第52-53页 |
| 2.3.2 分支定界算法 | 第53-54页 |
| 2.3.3 另一个评价指标：换乘失败率 | 第54-55页 |
| 2.4 数值算例 | 第55-69页 |
| 2.4.1 控制边界（SCM）的影响 | 第58-61页 |
| 2.4.2 总需求的影响 | 第61-65页 |
| 2.4.3 下游虚拟需求的影响 | 第65-66页 |
| 2.4.4 驾驶恢复补贴的影响 | 第66页 |
| 2.4.5 平均到达延误的影响 | 第66-68页 |
| 2.4.6 要点总结与现实意义 | 第68-69页 |
| 2.5 本章小结 | 第69-75页 |
| 第三章 基于延误截断分布的公交网络协同调度 | 第75-92页 |
| 3.1 研究背景 | 第75-76页 |
| 3.2 延误时间截断分布实证研究 | 第76-78页 |
| 3.3 延误密度分布假设 | 第78-79页 |
| 3.4 系统成本推导 | 第79-85页 |
| 3.4.1 非协同调度模式 | 第79页 |
| 3.4.2 DPC-CH的成本解析式 | 第79-84页 |
| 3.4.3 换乘失败率 | 第84-85页 |
| 3.5 数值算例 | 第85-90页 |
| 3.5.1 最优缓冲时间 | 第85-87页 |
| 3.5.2 系统成本 | 第87-90页 |
| 3.6 模型的适用性分析 | 第90-91页 |
| 3.7 本章小结 | 第91-92页 |
| 第四章 支干型网络接运公交布线与协同调度整合优化 | 第92-120页 |
| 4.1 研究背景 | 第92页 |
| 4.2 研究目标 | 第92-94页 |
| 4.3 问题描述 | 第94-96页 |
| 4.4 确定性模型 | 第96-105页 |
| 4.4.1 常规公交（FRT）成本解析式 | 第96-98页 |
| 4.4.2 常规公交（FRT）模型的性质 | 第98-100页 |
| 4.4.3 FRT最优化解析式 | 第100-101页 |
| 4.4.4 需求响应型公交（DRT） | 第101-104页 |
| 4.4.5 需求响应型公交（DRT）模型的性质 | 第104-105页 |
| 4.5 DRT和FRT的优化算法 | 第105-107页 |
| 4.6 数值算例 | 第107-113页 |
| 4.7 不确定模型 | 第113-116页 |
| 4.7.1 等车时间成本 | 第113-114页 |
| 4.7.2 换乘失效成本 | 第114页 |
| 4.7.3 换乘延迟成本 | 第114-116页 |
| 4.8 求解算法 | 第116-117页 |
| 4.9 数值算例 | 第117-118页 |
| 4.10 本章小结 | 第118-120页 |
| 第五章 不确定延误下公交枢纽的实时滞站控制 | 第120-146页 |
| 5.1 研究背景 | 第120-121页 |
| 5.2 问题描述与模型假设 | 第121-125页 |
| 5.3 无驾驶恢复的动态滞站模型 | 第125-130页 |
| 5.3.1 延误传播机理 | 第125-126页 |
| 5.3.2 额外运营成本 | 第126页 |
| 5.3.3 车内乘客额外等待时间成本 | 第126页 |
| 5.3.4 上游晚点车辆的换乘失效成本 | 第126-127页 |
| 5.3.5 下游常规站点的乘客额外等车时间成本 | 第127页 |
| 5.3.6 控制车辆到下游换乘节点中其它线路车辆的换乘失效成本 | 第127-128页 |
| 5.3.7 下游换乘节点中其它线路车辆到控制车辆的换乘失效成本 | 第128页 |
| 5.3.8 控制车辆到下游换乘节点中其它线路车辆的换乘延迟成本 | 第128-129页 |
| 5.3.9 下游换乘节点中其它线路车辆到控制车辆的换乘延迟成本 | 第129-130页 |
| 5.3.10 系统总成本 | 第130页 |
| 5.4 带驾驶恢复的动态滞站模型 | 第130-131页 |
| 5.5 模型的性质 | 第131-135页 |
| 5.6 优化模型与算法 | 第135-136页 |
| 5.7 数值算例 | 第136-143页 |
| 5.7.1 缓冲时间的影响 | 第137-138页 |
| 5.7.2 期望到站时间的影响 | 第138-139页 |
| 5.7.3 单位等待时间价值的影响 | 第139-140页 |
| 5.7.4 上游换乘需求的影响 | 第140页 |
| 5.7.5 控制车辆车内乘客数的影响 | 第140-141页 |
| 5.7.6 驾驶恢复水平的影响 | 第141-143页 |
| 5.7.7 驾驶恢复的Pareto效应 | 第143页 |
| 5.8 本章小结 | 第143-146页 |
| 第六章 公交走廊串车仿真与站点布设组合优化 | 第146-174页 |
| 6.1 研究背景 | 第146-148页 |
| 6.2 串车发生成因分析 | 第148页 |
| 6.3 公交通道站点布设问题 | 第148-150页 |
| 6.4 离散事件仿真模型及必要性 | 第150-151页 |
| 6.5 模型建立 | 第151-160页 |
| 6.5.1 基本假设 | 第152页 |
| 6.5.2 数学符号及说明 | 第152-153页 |
| 6.5.3 仿真算法框架设计 | 第153-158页 |
| 6.5.4 仿真系统性能评价指标 | 第158-160页 |
| 6.6 数值算例 | 第160-172页 |
| 6.6.1 系统参数设置 | 第160-161页 |
| 6.6.2 车载容量的影响 | 第161-163页 |
| 6.6.3 发车间隔大小的影响 | 第163-165页 |
| 6.6.4 发车时刻不确定性的影响 | 第165-167页 |
| 6.6.5 客流需求量的影响 | 第167-169页 |
| 6.6.6 空间异质需求的影响 | 第169-172页 |
| 6.7 讨论 | 第172-173页 |
| 6.8 本章小结 | 第173-174页 |
| 结论与展望 | 第174-177页 |
| 1.主要研究成果 | 第174-175页 |
| 2.特色与创新点 | 第175-176页 |
| 3.研究展望 | 第176-177页 |
| 参考文献 | 第177-192页 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 | 第192-194页 |
| 致谢 | 第194-196页 |
| Ⅳ－2答辩委员会对论文的评定意见 | 第196页 |
