| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第11-18页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外发展现状 | 第12-14页 |
| 1.2.1 声振分析方法发展现状 | 第12-13页 |
| 1.2.2 混合FE-SEA方法国内外研究现状 | 第13-14页 |
| 1.3 本文主要研究内容 | 第14-17页 |
| 1.4 本文主要内容 | 第17-18页 |
| 2 混合FE-SEA模型方法 | 第18-26页 |
| 2.1 混合FE-SEA模型方法原理概述 | 第18-19页 |
| 2.1.1 理论的优势 | 第18-19页 |
| 2.1.2 有限元和统计能量子系统的划分 | 第19页 |
| 2.2 混合FE-SEA方法的理论推导 | 第19-25页 |
| 2.2.1 划分有限元和统计能量子系统 | 第19-20页 |
| 2.2.2 有限元子系统的位移响应推导过程 | 第20-22页 |
| 2.2.3 统计能量子系统的能量响应关系的推导过程 | 第22-25页 |
| 2.3 本章小结 | 第25-26页 |
| 3 车体功能部件的阻尼损耗因子试验测试 | 第26-39页 |
| 3.1 阻尼测试方法研究 | 第26-28页 |
| 3.2 自由振动衰减法阻尼比测试方法 | 第28-31页 |
| 3.2.1 阻尼特征值的数学描述 | 第28页 |
| 3.2.2 测量方法 | 第28-30页 |
| 3.2.3 车体各功能部件阻尼比试验测试 | 第30页 |
| 3.2.4 阻尼比试验测试准备 | 第30-31页 |
| 3.2.5 阻尼比试验测试 | 第31页 |
| 3.3 阻尼比试验结果分析 | 第31-38页 |
| 3.4 本章小结 | 第38-39页 |
| 4 车内噪声预测仿真 | 第39-58页 |
| 4.1 动车组头车激励源的获取 | 第39-43页 |
| 4.1.1 仿真分析频段的选择 | 第40-41页 |
| 4.1.2 车体表面声源的修正 | 第41页 |
| 4.1.3 车下振动源的转换 | 第41-43页 |
| 4.2 车体结构参数的计算 | 第43-48页 |
| 4.2.1 SEA梁的截面参数计算 | 第43-45页 |
| 4.2.2 车体型材等效参数计算 | 第45-48页 |
| 4.3 头车NVH等效模型的建立 | 第48-52页 |
| 4.3.1 头车车体有限元模型建立 | 第48-50页 |
| 4.3.2 头车NVH模型建立 | 第50-52页 |
| 4.4 头车车内噪声测试与仿真预测的可靠性分析 | 第52-56页 |
| 4.4.1 头车声振测试噪声测试方法和内容 | 第52-54页 |
| 4.4.2 头车试验测试结果 | 第54-55页 |
| 4.4.3 仿真预测结果和可靠性分析 | 第55-56页 |
| 4.5 本章小结 | 第56-58页 |
| 5 动车组头车车内噪声控制方法预测研究 | 第58-69页 |
| 5.1 头车车内噪声贡献量分析 | 第58-64页 |
| 5.1.1 客车室分析结果 | 第58-62页 |
| 5.1.2 观光区分析结果 | 第62-63页 |
| 5.1.3 司机室分析结果 | 第63-64页 |
| 5.2 头车车内噪声控制方法研究 | 第64-68页 |
| 5.2.1 阻尼热熔处理方案对比分析 | 第65-67页 |
| 5.2.2 吸声处理方案对比分析 | 第67-68页 |
| 5.3 本章小结 | 第68-69页 |
| 6 结论与展望 | 第69-71页 |
| 6.1 论文结论 | 第69-70页 |
| 6.2 研究展望 | 第70-71页 |
| 参考文献 | 第71-75页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第75-77页 |
| 学位论文数据集 | 第77页 |