| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第11-16页 |
| 1.1 课题的研究背景与意义 | 第11页 |
| 1.2 事故现场数据信息采集方法的现状及趋势 | 第11-13页 |
| 1.3 事故再现方法的国内外现状 | 第13-15页 |
| 1.3.1 国外现状 | 第13-14页 |
| 1.3.2 国内现状 | 第14页 |
| 1.3.3 国内外现状的评述 | 第14-15页 |
| 1.4 论文的研究内容 | 第15-16页 |
| 第二章 用三维激光扫描技术提取事故现场信息 | 第16-27页 |
| 2.1 三维激光扫描仪 | 第16-19页 |
| 2.1.1 三维激光扫描仪的分类 | 第16-17页 |
| 2.1.2 Riegl VZ400型激光扫描仪 | 第17-19页 |
| 2.2 用三维激光扫描技术获取事故现场点云信息 | 第19-22页 |
| 2.2.1 事故现场点云信息的获取 | 第20-21页 |
| 2.2.2 有扫描盲区的事故车辆点云信息的获取 | 第21页 |
| 2.2.3 多站点拼接 | 第21-22页 |
| 2.3 点云数据的后处理 | 第22-24页 |
| 2.3.1 点云的去噪 | 第22-24页 |
| 2.3.2 点云的精简 | 第24页 |
| 2.4 现场信息的提取 | 第24-26页 |
| 2.5 本章小节 | 第26-27页 |
| 第三章 从已获取的事故车辆点云数据中提取车辆变形 | 第27-43页 |
| 3.1 传统ICP算法 | 第27-31页 |
| 3.1.1 变换参数R，T求解 | 第28-29页 |
| 3.1.2 迭代计算 | 第29-30页 |
| 3.1.3 传统ICP算法存在的问题及改进策略 | 第30-31页 |
| 3.2 改进ICP算法 | 第31-35页 |
| 3.2.1 PCA算法完成粗配准 | 第31-32页 |
| 3.2.2 k-d树建立拓扑关系并完成最近点搜索 | 第32-34页 |
| 3.2.3 初始对应点权重设置 | 第34页 |
| 3.2.4 改进的ICP算法流程 | 第34-35页 |
| 3.3 改进ICP算法与传统ICP算法比较分析 | 第35-36页 |
| 3.4 用改进ICP算法获取车辆变形 | 第36-42页 |
| 3.4.1 车辆变形的测量准则 | 第36-37页 |
| 3.4.2 车辆变形测量准则的三维拓展 | 第37-38页 |
| 3.4.3 用改进ICP算法获取车辆变形实例 | 第38-42页 |
| 3.5 本章小结 | 第42-43页 |
| 第四章 车辆变形用于再现车辆碰撞事故 | 第43-60页 |
| 4.1 用车辆残余变形求车辆变形能 | 第43-47页 |
| 4.1.1 碰撞刚度的计算 | 第45-46页 |
| 4.1.2 线弹性常刚度模型的验证 | 第46-47页 |
| 4.2 车辆变形能用于平面碰撞 | 第47-55页 |
| 4.2.1 平面碰撞模型假设 | 第47页 |
| 4.2.2 碰撞动力学模型 | 第47-52页 |
| 4.2.3 碰撞后动力学模型 | 第52-55页 |
| 4.3 车辆相关参数的确定 | 第55-57页 |
| 4.3.1 质心位置的确定 | 第56页 |
| 4.3.2 碰撞位置的确定 | 第56页 |
| 4.3.3 转动惯量的确定 | 第56-57页 |
| 4.4 用MATLAB GUI开发交通事故再现人机交互平台 | 第57-58页 |
| 4.5 本章总结 | 第58-60页 |
| 第五章 实际案例分析 | 第60-68页 |
| 5.1 案例分析一 | 第60-64页 |
| 5.1.1 车辆变形能的计算 | 第61页 |
| 5.1.2 事故再现 | 第61-63页 |
| 5.1.3 与PC-Crash计算结果比较 | 第63-64页 |
| 5.2 案例分析二 | 第64-67页 |
| 5.2.1 车辆变形能的计算 | 第65页 |
| 5.2.2 事故再现 | 第65-66页 |
| 5.2.3 与PC-Crash计算结果比较 | 第66-67页 |
| 5.3 结论 | 第67-68页 |
| 第六章 总结与展望 | 第68-70页 |
| 6.1 总结 | 第68-69页 |
| 6.2 不足与展望 | 第69-70页 |
| 参考文献 | 第70-73页 |
| 致谢 | 第73-74页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 | 第74-75页 |
| 附录A | 第75-77页 |