城市轨道交通机电系统联合调试研究
| 摘要 | 第1-5页 |
| Abstract | 第5-10页 |
| 第1章 绪论 | 第10-17页 |
| ·本论文的研究背景 | 第10-14页 |
| ·城市轨道交通发展的历程及现状 | 第10-13页 |
| ·城市轨道交通方式的类别 | 第13-14页 |
| ·本论文研究的问题 | 第14-16页 |
| ·论文的主要工作及结构 | 第16-17页 |
| 第2章 系统设备联调及运营演练技术 | 第17-42页 |
| ·系统设备联调及运营演练的作用与意义 | 第17-21页 |
| ·总联调可以实现最佳整体匹配 | 第17-19页 |
| ·总联调可以实现系统的安全分析 | 第19页 |
| ·实现地铁工程的系统性目标 | 第19页 |
| ·为运营提供技术系统 | 第19-20页 |
| ·保证国产化地铁顺利开通 | 第20页 |
| ·提供解决商务争议的依据 | 第20-21页 |
| ·设备系统联调的基本思想与总体构想 | 第21-42页 |
| ·设备系统联调的基本思路 | 第21页 |
| ·实施设备系统联调的基础 | 第21-33页 |
| ·计算机仿真在总联调中的应用 | 第33页 |
| ·设备系统联调的流程 | 第33-34页 |
| ·联调文件编写 | 第34-42页 |
| 第3章 机电系统联调及运营演练的概述 | 第42-65页 |
| ·机电系统总联调和运营演练的任务 | 第42-44页 |
| ·机电系统总联调工作任务分析 | 第42-43页 |
| ·运营演练工作任务分析 | 第43-44页 |
| ·车辆系统 | 第44-47页 |
| ·车体结构和材质 | 第44页 |
| ·传动系统 | 第44页 |
| ·提高车辆高科技含量 | 第44-45页 |
| ·关于列车控制技术 | 第45-46页 |
| ·车辆联调的关键 | 第46-47页 |
| ·牵引供电系统 | 第47-51页 |
| ·城轨供电系统的组成 | 第48页 |
| ·电力牵引系统 | 第48-51页 |
| ·供电联调的关键 | 第51页 |
| ·屏蔽门结构及控制系统 | 第51-55页 |
| ·结构组成 | 第51-52页 |
| ·控制系统及工作方式 | 第52-53页 |
| ·屏蔽门的作用 | 第53-54页 |
| ·屏蔽门联调的关键 | 第54-55页 |
| ·SCADA(电力监控系统) | 第55页 |
| ·SCADA系统构成 | 第55页 |
| ·SCDA联调的关键 | 第55页 |
| ·FAS(防灾报警系统) | 第55页 |
| ·FAS系统构成 | 第55页 |
| ·FAS联调的关键 | 第55页 |
| ·AFC(自动售检票)网络管理系统 | 第55-58页 |
| ·PIS(旅客向导系统) | 第58-60页 |
| ·EMCS(控制中心中央级设备)系统(BAS) | 第60-62页 |
| ·信号系统 | 第62页 |
| ·通信系统 | 第62-63页 |
| ·运营演练 | 第63-65页 |
| 第4章 机电设备具体调试和运营演练 | 第65-88页 |
| ·车辆的调试 | 第65-69页 |
| ·首列列车到达前工作 | 第65-67页 |
| ·后续列车到达后工作 | 第67-68页 |
| ·整改建议 | 第68-69页 |
| ·供电系统的调试 | 第69-74页 |
| ·短路点选择的思路 | 第69-71页 |
| ·接触轨短路连接方式 | 第71页 |
| ·试验步骤 | 第71-72页 |
| ·试验结果 | 第72-74页 |
| ·结论与建议 | 第74页 |
| ·SCADA和信号系统的调试 | 第74-79页 |
| ·测试文件编写 | 第74-75页 |
| ·联调的目的 | 第75页 |
| ·联调先决条件 | 第75-76页 |
| ·组织安排 | 第76页 |
| ·联调所需的工具和仪器 | 第76页 |
| ·联调程序和信息传递 | 第76页 |
| ·联调内容 | 第76-79页 |
| ·联调的安全措施 | 第79页 |
| ·故障及事故处理 | 第79页 |
| ·联调总结评估 | 第79页 |
| ·联调资料的提交 | 第79页 |
| ·机电系统的联合调试 | 第79-88页 |
| ·广州地铁1号线机电设备系统构成 | 第79-82页 |
| ·调试与联调的实施 | 第82-83页 |
| ·联调的具体应用 | 第83-85页 |
| ·实施的组织 | 第85-87页 |
| ·实施的结果 | 第87-88页 |
| 结论 | 第88-89页 |
| 致谢 | 第89-90页 |
| 参考文献 | 第90-92页 |
| 附录 | 第92页 |
