| 摘要 | 第2-5页 |
| abstract | 第5-9页 |
| 导言 | 第12-16页 |
| 一、问题的提出 | 第12-13页 |
| 二、研究价值及意义 | 第13-14页 |
| 三、文献综述 | 第14-16页 |
| 第一章 国际航空事故第五管辖权概述 | 第16-22页 |
| 第一节 国际航空事故管辖权的发展历程 | 第16-18页 |
| 一、1929 年《华沙公约》中规定的四类管辖权 | 第16-17页 |
| 二、1971 年《危地马拉议定书》的管辖权规定 | 第17页 |
| 三、IATA责任体制中的相关规定 | 第17-18页 |
| 第二节 第五管辖权的产生背景 | 第18-22页 |
| 一、第五管辖权的成因分析 | 第18-20页 |
| 二、《蒙特利尔公约》中规定的第五管辖权 | 第20-22页 |
| 第二章 第五管辖权的适用条件 | 第22-37页 |
| 第一节 前提条件是国际航空运输 | 第22-24页 |
| 一、一般情形下国际运输的认定 | 第22-23页 |
| 二、特殊情形下国际运输的认定 | 第23-24页 |
| 第二节 仅适用于死亡或伤害产生的损失 | 第24-26页 |
| 一、对于伤害的理解 | 第24-25页 |
| 二、事故并不必然导致死亡或者伤害 | 第25-26页 |
| 第三节 起诉地点是航空受害旅客的主要且永久居所指向地 | 第26-31页 |
| 一、是主要且永久居所而不是住所 | 第26-27页 |
| 二、对于指向的地点的理解 | 第27-29页 |
| 三、对当事人意图的理解 | 第29-31页 |
| 第四节 承运人在该地具有一定的经营活动 | 第31-37页 |
| 一、对缔约承运人及实际承运人的适用 | 第32-34页 |
| 二、对连续承运人不能适用 | 第34-37页 |
| 第三章 第五管辖权适用过程中的问题 | 第37-48页 |
| 第一节 第五管辖权与其他四类管辖权的关系 | 第37-40页 |
| 一、第五管辖权与其他四类管辖权的联系 | 第37-38页 |
| 二、第五管辖权与其他四类管辖权的冲突 | 第38-40页 |
| 第二节 第五管辖权与不方便法院原则的共同适用 | 第40-48页 |
| 一、不方便法院原则的适用条件及产生的问题 | 第40-42页 |
| 二、第五管辖权与不方便法院原则在实践中的适用 | 第42-45页 |
| 三、第五管辖权与不方便法院原则在适用上的冲突 | 第45-48页 |
| 第四章 第五管辖权在我国的适用 | 第48-60页 |
| 第一节 我国目前关于航空管辖权的法律体系现状 | 第48-53页 |
| 一、国际法层面 | 第48-49页 |
| 二、国内法层面 | 第49-53页 |
| 第二节 我国在适用第五管辖权时的不足及面临的挑战 | 第53-57页 |
| 一、国内立法与国际公约缺乏有效衔接 | 第53-54页 |
| 二、实践中对适用第五管辖权过于谨慎 | 第54-55页 |
| 三、缺乏涉港、澳、台航空管辖权的相关规定 | 第55-57页 |
| 第三节 完善我国关于航空管辖权法律体系的举措 | 第57-60页 |
| 一、坚持正确的立法价值取向 | 第57-58页 |
| 二、完善我国《民用航空法》及配套法律法规的建议 | 第58-59页 |
| 三、积极并合理运用第五管辖权 | 第59-60页 |
| 结语 | 第60-61页 |
| 参考文献 | 第61-67页 |
| 在读期间发表的学术论文与研究成果 | 第67-68页 |
| 后记 | 第68-69页 |