| 摘要 | 第4-6页 |
| ABSTRACT | 第6-9页 |
| 1 绪论 | 第14-21页 |
| 1.1 研究背景、目的与意义 | 第14-16页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第14-15页 |
| 1.1.2 研究目的 | 第15-16页 |
| 1.1.3 研究意义 | 第16页 |
| 1.2 研究思路与方法 | 第16-19页 |
| 1.2.1 研究内容 | 第16-18页 |
| 1.2.2 研究方法 | 第18-19页 |
| 1.3 本文创新点 | 第19-20页 |
| 1.4 本章小节 | 第20-21页 |
| 2 基本概念界定与文献综述 | 第21-29页 |
| 2.1 概念界定 | 第21-22页 |
| 2.1.1 交通 | 第21页 |
| 2.1.2 旅游产业 | 第21-22页 |
| 2.1.3 生态环境 | 第22页 |
| 2.1.4 耦合协调发展 | 第22页 |
| 2.2 理论基础 | 第22-24页 |
| 2.2.1 区域经济发展的辐射理论与增长极理论 | 第22-23页 |
| 2.2.2 可持续发展理论与循环经济 | 第23-24页 |
| 2.2.3 耦合协调理论 | 第24页 |
| 2.3 文献综述 | 第24-28页 |
| 2.3.1 交通与旅游产业的互动研究进展 | 第24-25页 |
| 2.3.2 旅游产业与生态环境的联系研究进展 | 第25-26页 |
| 2.3.3 生态环境与交通的影响研究进展 | 第26-27页 |
| 2.3.4 交通、旅游产业与生态环境的协调发展研究 | 第27-28页 |
| 2.4 本章小结 | 第28-29页 |
| 3 模型构建与指标选 | 第29-37页 |
| 3.1 交通—旅游产业—生态环境的作用分析 | 第29-31页 |
| 3.1.1 交通—旅游产业—生态环境的机理分析 | 第29-30页 |
| 3.1.2 交通—旅游产业—生态环境的机理假设 | 第30-31页 |
| 3.2 模型构建 | 第31-34页 |
| 3.2.1 向量自回归模型 | 第31页 |
| 3.2.2 耦合协调模型 | 第31-33页 |
| 3.2.3 空间引力模型 | 第33-34页 |
| 3.3 指标选取与数据来源 | 第34-36页 |
| 3.4 本章小结 | 第36-37页 |
| 4 实证分析 | 第37-62页 |
| 4.1 研究区域概况 | 第37-38页 |
| 4.2 交通—旅游产业—生态环境的协整关系检验 | 第38-46页 |
| 4.2.1 平稳性检验与最优滞后阶数 | 第38-39页 |
| 4.2.2 协整检验与格兰杰因果检验 | 第39-41页 |
| 4.2.3 向量自回归模型稳定性检验 | 第41页 |
| 4.2.4 向量自回归模型参数估计结果 | 第41-43页 |
| 4.2.5 脉冲响应函数分析 | 第43-45页 |
| 4.2.6 方差分解 | 第45-46页 |
| 4.3 交通—旅游产业—生态环境的耦合协调评价 | 第46-53页 |
| 4.3.1 长江中游城市群耦合协调发展时序变化 | 第46-48页 |
| 4.3.2 长江中游城市群耦合协调发展空间差异 | 第48-49页 |
| 4.3.3 各子城市群耦合协调发展时序变化 | 第49-51页 |
| 4.3.4 不同系统下耦合协调发展异质性分析 | 第51-53页 |
| 4.4 交通—旅游产业—生态环境的空间联系演变分析 | 第53-60页 |
| 4.4.1 交通—旅游产业—生态环境空间组织结构分析 | 第53-56页 |
| 4.4.2 交通—旅游产业—生态环境空间联系势能分析 | 第56-60页 |
| 4.5 本章小结 | 第60-62页 |
| 5 结论与对策 | 第62-66页 |
| 5.1 研究结论 | 第62-63页 |
| 5.2 研究对策 | 第63-65页 |
| 5.3 研究不足与展望 | 第65-66页 |
| 参考文献 | 第66-74页 |
| 附录 | 第74-75页 |
| 致谢 | 第75-76页 |
