| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 1 引言 | 第10-19页 |
| 1.1 选题背景 | 第10-11页 |
| 1.2 研究意义 | 第11-12页 |
| 1.2.1 理论意义 | 第11页 |
| 1.2.2 现实意义 | 第11-12页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第12-15页 |
| 1.3.1 国外研究现状 | 第12-13页 |
| 1.3.2 国内研究现状 | 第13-15页 |
| 1.3.3 研究述评 | 第15页 |
| 1.4 研究内容 | 第15-16页 |
| 1.5 研究创新点 | 第16-17页 |
| 1.6 研究思路 | 第17页 |
| 1.7 研究方法 | 第17-18页 |
| 1.8 技术路线 | 第18-19页 |
| 2 相关概念及理论基础 | 第19-22页 |
| 2.1 相关概念界定 | 第19页 |
| 2.1.1 高速铁路 | 第19页 |
| 2.1.2 经济边缘化 | 第19页 |
| 2.1.3 区域经济圈 | 第19页 |
| 2.1.4 非中心城市 | 第19页 |
| 2.2 文章理论基础 | 第19-22页 |
| 2.2.1 梯度推移理论 | 第19-20页 |
| 2.2.2 区位经济理论 | 第20页 |
| 2.2.3 增长极理论 | 第20-21页 |
| 2.2.4 产业集群理论 | 第21页 |
| 2.2.5 点轴理论 | 第21-22页 |
| 3 高铁对区域经济圈非中心城市经济发展的影响机理 | 第22-32页 |
| 3.1 正面经济效应 | 第22-30页 |
| 3.1.1 高铁对区域可达性的影响 | 第22-23页 |
| 3.1.2 高铁对现代城市的影响 | 第23-24页 |
| 3.1.3 高铁对地区产业的影响 | 第24-29页 |
| 3.1.4 高铁对就业的影响 | 第29-30页 |
| 3.2 负面经济效应 | 第30-32页 |
| 3.2.1 负的虹吸效应 | 第30-31页 |
| 3.2.2 旅游业发展两极分化 | 第31页 |
| 3.2.3 城市内部发展不协调 | 第31页 |
| 3.2.4 生态环境问题 | 第31-32页 |
| 4 高铁对区域经济圈非中心城市影响的实证研究——以成绵乐高铁为例 | 第32-53页 |
| 4.1 成绵乐经济圈的五城市经济现状 | 第32-37页 |
| 4.1.1 中心城市 ——成都的经济现状 | 第32-34页 |
| 4.1.2 经济圈内非中心城市的经济发展现状 | 第34-37页 |
| 4.2 高铁发展与经济圈非中心城市经济发展的相关性研究 | 第37-41页 |
| 4.2.1 分析方法选择及原理 | 第37页 |
| 4.2.2 指标选取依据 | 第37-38页 |
| 4.2.3 相关性分析 | 第38-41页 |
| 4.3 成绵乐高铁对经济圈非中心城市产生的正面效应 | 第41-47页 |
| 4.3.1 巩固城市地位 | 第41页 |
| 4.3.2 加速融入成都经济圈 | 第41-44页 |
| 4.3.3 促进产业发展 | 第44-47页 |
| 4.3.4 促进就业 | 第47页 |
| 4.4 成绵乐高铁对经济圈非中心城市产生的负面效应 | 第47-53页 |
| 4.4.1 负虹吸效应 | 第47-48页 |
| 4.4.2 产业无序竞争加剧 | 第48-49页 |
| 4.4.3 旅游业发展差距拉大 | 第49-50页 |
| 4.4.4 冲击传统交通运输业 | 第50-51页 |
| 4.4.5 生态环境破坏 | 第51-53页 |
| 5 非中心城市经济发展建议 | 第53-57页 |
| 5.1 优化产业结构 | 第53-54页 |
| 5.2 加强经济交流合作 | 第54页 |
| 5.3 优化城市布局 | 第54-55页 |
| 5.4 充分利用现代网络 | 第55页 |
| 5.5 吸引人才 | 第55-57页 |
| 结论与不足 | 第57-59页 |
| 结论 | 第57-58页 |
| 不足 | 第58-59页 |
| 致谢 | 第59-60页 |
| 参考文献 | 第60-64页 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 | 第64页 |
