| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第10-19页 |
| 1.1 选题背景与意义 | 第10-11页 |
| 1.1.1 问题的提出与背景 | 第10页 |
| 1.1.2 选题的现实意义 | 第10-11页 |
| 1.2 国内外研究文献综述 | 第11-16页 |
| 1.2.1 境外研究综述 | 第11-14页 |
| 1.2.2 国内研究综述 | 第14-16页 |
| 1.3 研究内容、思路和方法 | 第16-18页 |
| 1.3.1 研究内容和主要结构 | 第16-17页 |
| 1.3.2 研究思路 | 第17-18页 |
| 1.3.3 研究方法 | 第18页 |
| 1.4 主要创新点 | 第18-19页 |
| 第二章 多机场协同发展理论及模型构建 | 第19-28页 |
| 2.1 区域多机场协同发展理论 | 第19-22页 |
| 2.1.1 区域多机场协同发展的涵义 | 第19页 |
| 2.1.2 区域多机场协同发展的意义 | 第19-21页 |
| 2.1.3 国内外区域多机场的协同发展现状 | 第21-22页 |
| 2.2 DEA理论、方法综述 | 第22-23页 |
| 2.2.1 DEA理论研究概况 | 第22页 |
| 2.2.2 基本思想与原理 | 第22-23页 |
| 2.3 协同发展评价模型 | 第23-28页 |
| 2.3.1 DEA基本模型—C2R模型 | 第23-25页 |
| 2.3.2 评价技术有效性的C2GS2模型 | 第25-26页 |
| 2.3.3 发展综合有效性模型 | 第26-27页 |
| 2.3.4 系统整体协同发展评价步骤 | 第27-28页 |
| 第三章 京津冀地区机场协同发展分析 | 第28-42页 |
| 3.1 京津冀区域机场评价指标体系构建 | 第28-30页 |
| 3.1.1 影响机场协同发展因素分析 | 第28-29页 |
| 3.1.2 评价指标体系的构建 | 第29-30页 |
| 3.2 京津冀区域机场协同发展模型的构建与求解 | 第30-32页 |
| 3.3 区域内单个机场协同性分析 | 第32-39页 |
| 3.3.1 首都机场协同性分析 | 第32-33页 |
| 3.3.2 天津机场协同性分析 | 第33-35页 |
| 3.3.3 石家庄机场协同性分析 | 第35-37页 |
| 3.3.4 南苑机场协同性分析 | 第37-39页 |
| 3.4 区域内多机场间协同性分析 | 第39-42页 |
| 3.4.1 2009年4个机场协同性比较分析 | 第39页 |
| 3.4.2 2010年4个机场协同性比较分析 | 第39页 |
| 3.4.3 2011年4个机场协同性比较分析 | 第39-40页 |
| 3.4.4 2012年4个机场协同性比较分析 | 第40页 |
| 3.4.5 2013年4个机场协同性比较分析 | 第40-42页 |
| 第四章 京津冀地区多机场协同发展的建议 | 第42-53页 |
| 4.1 对相关政府管理部门的建议 | 第42-45页 |
| 4.1.1 三地要在统一认识的前提下，建立跨区域、跨部门的协调机构 | 第42页 |
| 4.1.2 相关管理部门要优化资源配置 | 第42-44页 |
| 4.1.3 抓好综合交通建设，增强地面辐射作用 | 第44-45页 |
| 4.2 对地方机场的建议 | 第45-53页 |
| 4.2.1 首都机场要调结构与扩容量与并举，加快建设北京国际航空枢纽 | 第45-46页 |
| 4.2.2 天津机场要促进区域性航空枢纽建设 | 第46-50页 |
| 4.2.3 石家庄机场和南苑机场要大力发展低成本航空 | 第50-52页 |
| 4.2.4 对北京新机场要实行一体化规划 | 第52-53页 |
| 结论 | 第53-54页 |
| 参考文献 | 第54-57页 |
| 致谢 | 第57-58页 |
| 作者简介 | 第58页 |
