| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-17页 |
| 1.1 研究背景 | 第8-9页 |
| 1.2 研究意义 | 第9-10页 |
| 1.2.1 理论意义 | 第9页 |
| 1.2.2 现实意义 | 第9-10页 |
| 1.3 研究综述 | 第10-14页 |
| 1.3.1 国外高铁建设对城市影响的研究进展 | 第10-11页 |
| 1.3.2 国内高铁建设对城市影响的研究进展 | 第11-13页 |
| 1.3.3 国内外研究述评 | 第13-14页 |
| 1.4 研究内容和论文结构 | 第14-17页 |
| 1.4.1 研究内容 | 第14-15页 |
| 1.4.2 论文结构 | 第15-17页 |
| 第二章 高铁发展概况及其技术特性界定 | 第17-26页 |
| 2.1 高铁发展概况 | 第17-20页 |
| 2.1.1 高铁发展历程 | 第17-19页 |
| 2.1.2 高铁发展规划 | 第19-20页 |
| 2.2 高铁技术特性界定 | 第20-26页 |
| 2.2.1 概念界定 | 第20-21页 |
| 2.2.2 类别界定 | 第21-22页 |
| 2.2.3 高铁特性 | 第22-26页 |
| 第三章 高铁对沿线城市经济效应的理论研究 | 第26-39页 |
| 3.1 高铁引起区域可达性 | 第26-29页 |
| 3.2 可达性引起聚集租金变化 | 第29-33页 |
| 3.3 聚集租金的变化引起经济领域和城市格局变化 | 第33页 |
| 3.4 高铁经济效应基于时空过程的具体表现 | 第33-39页 |
| 3.4.1 高铁早期经济效应 | 第34-35页 |
| 3.4.2 高铁中长期的经济效应 | 第35-37页 |
| 3.4.3 高铁远期的经济效应 | 第37-39页 |
| 第四章 高铁对沿线城市经济效应的实证分析 | 第39-53页 |
| 4.1 武广高铁及沿线城市经济情况概述 | 第39-44页 |
| 4.1.1 武广高铁概述 | 第39-41页 |
| 4.1.2 沿线主要设站城市经济发展状况 | 第41-44页 |
| 4.2 武广高铁对沿线城市的可达性改善 | 第44-47页 |
| 4.2.1 从高铁旅行时间看城市可达性 | 第45-46页 |
| 4.2.2 从加权平均旅行时间看城市联系效应 | 第46-47页 |
| 4.3 武广高铁的可达性对沿线地区及城市产生的经济效应 | 第47-53页 |
| 4.3.1 从长沙区域性中心城市地位的突出看增长极效应 | 第47-48页 |
| 4.3.2 多处可见的辐射效应 | 第48-49页 |
| 4.3.3 武广高铁对沿线城市的产业带动效应 | 第49-51页 |
| 4.3.4 同城效应的初步显现 | 第51页 |
| 4.3.5 城市群落区位结构效应 | 第51-52页 |
| 4.3.6 从郴州中小企业的变化看虹吸效应 | 第52-53页 |
| 第五章 高铁经济面临的挑战 | 第53-55页 |
| 5.1 “虹吸效应”是高铁沿线城市的重大挑战 | 第53页 |
| 5.2 旅游市场将经受到严峻的考验 | 第53页 |
| 5.3 高铁配套设施建设亟待加速 | 第53-54页 |
| 5.4 高铁自身的运行模式也有待不断加以调整、完善 | 第54-55页 |
| 第六章 关于高铁带动经济效应的政策建议 | 第55-60页 |
| 6.1 科学规划城市发展，积极避免负面效应 | 第55-57页 |
| 6.2 完善城市配套设施 | 第57-58页 |
| 6.3 协调各种运输之间的发展关系 | 第58页 |
| 6.4 推动旅游资源整合 | 第58-59页 |
| 6.5 根据高铁发展阶段进行经济政策协调 | 第59-60页 |
| 第七章 结论 | 第60-62页 |
| 参考文献 | 第62-65页 |
| 致谢 | 第65页 |
