| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第12-32页 |
| 1.1 选题背景 | 第12-13页 |
| 1.2 国外 EVT 构型发展现状 | 第13-16页 |
| 1.2.1 丰田公司 | 第13-14页 |
| 1.2.2 GM 公司 | 第14-15页 |
| 1.2.3 其他公司 | 第15-16页 |
| 1.3 国内 EVT 构型发展现状 | 第16-20页 |
| 1.3.1 中国汽车技术研究中心 | 第16-17页 |
| 1.3.2 上海交通大学 | 第17-19页 |
| 1.3.3 重庆大学 | 第19-20页 |
| 1.4 针对 EVT 构型的分析方法 | 第20-26页 |
| 1.4.1 杠杆法 | 第20-22页 |
| 1.4.2 D 矩阵法 | 第22-24页 |
| 1.4.3 “分离因子”法 | 第24-26页 |
| 1.5 选题意义及研究内容 | 第26-32页 |
| 1.5.1 选题意义 | 第26-27页 |
| 1.5.2 研究内容 | 第27-32页 |
| 第2章 杠杆法应用原则探究及应用范围拓展 | 第32-46页 |
| 2.1 杠杆法应用原则探究 | 第32-39页 |
| 2.1.1 单排行星轮的杠杆法应用原则 | 第32-36页 |
| 2.1.2 多排行星轮的杠杆法应用原则 | 第36-39页 |
| 2.2 杠杆法应用范围拓展 | 第39-45页 |
| 2.2.1 复合式行星轮 | 第39-40页 |
| 2.2.2 杠杆法在 EVT 动态过程中的应用 | 第40-43页 |
| 2.2.3 带有固定速比的 EVT 构型 | 第43-45页 |
| 2.3 本章小结 | 第45-46页 |
| 第3章 丰田系 EVT 构型分析 | 第46-62页 |
| 3.1 THS 构型的筛选机理探究 | 第46-53页 |
| 3.1.1 输入分配型构型讨论 | 第46-53页 |
| 3.1.2 采用输入分配型构型的合理性分析 | 第53页 |
| 3.2 THS+电机增扭构型 | 第53-58页 |
| 3.2.1 MG2 增扭构型汇总 | 第54-55页 |
| 3.2.2 评价增扭效果 | 第55页 |
| 3.2.3 THS+MG2 增扭构型筛选机理 | 第55页 |
| 3.2.4 THS+两档位 MG2 增扭构型档位的实现 | 第55-57页 |
| 3.2.5 THS+两档位 MG2 增扭构型筛选机理 | 第57页 |
| 3.2.6 丰田增扭构型综合分析 | 第57-58页 |
| 3.3 其它相关构型 | 第58-60页 |
| 3.3.1 中汽研 MG2 增扭构型 | 第58-59页 |
| 3.3.2 FHS 构型 | 第59页 |
| 3.3.3 中汽研“混联+串联”构型 | 第59页 |
| 3.3.4 丰田“混联+串联”构型 | 第59-60页 |
| 3.4 本章小结 | 第60-62页 |
| 第4章 GM 系 EVT 构型分析 | 第62-76页 |
| 4.1 Allison EP-40/50 构型 | 第63-68页 |
| 4.1.1 两种模式的实现 | 第63-64页 |
| 4.1.2 两种模式转速转矩特征分析 | 第64-65页 |
| 4.1.3 双模高效性分析 | 第65-67页 |
| 4.1.4 三排行星轮必要性分析 | 第67页 |
| 4.1.5 前两排合并的原则分析 | 第67-68页 |
| 4.2 Allison EP-40/50+4FG 构型 | 第68-71页 |
| 4.2.1 固定速比的实现 | 第68-69页 |
| 4.2.2 固定速比的功能分析 | 第69-71页 |
| 4.2.3 固定速比的优缺点分析 | 第71页 |
| 4.3 2MT70 构型 | 第71-72页 |
| 4.4 其它相关构型 | 第72-74页 |
| 4.4.1 GM 双排双模构型 | 第72-73页 |
| 4.4.2 Timken 双排双模构型 | 第73-74页 |
| 4.5 本章小结 | 第74-76页 |
| 第5章 全文总结及展望 | 第76-80页 |
| 5.1 全文总结 | 第76-77页 |
| 5.2 论文研究成果 | 第77页 |
| 5.3 研究展望 | 第77-80页 |
| 参考文献 | 第80-85页 |
| 作者简介 | 第85-86页 |
| 致谢 | 第86页 |
