| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6页 |
| 第1章 绪论 | 第10-21页 |
| 1.1 选题背景及意义 | 第10-15页 |
| 1.1.1 能源消耗与气候变暖问题突出 | 第10页 |
| 1.1.2 船舶行业需为碳排放控制做出贡献 | 第10-13页 |
| 1.1.3 船舶碳排放市场机制与航运碳税征收迫在眉睫 | 第13-15页 |
| 1.2 碳排放法规简介 | 第15-20页 |
| 1.2.1 国际碳排放政策 | 第15-18页 |
| 1.2.2 我国碳排放政策 | 第18-20页 |
| 1.3 本文研究内容 | 第20-21页 |
| 第2章 碳排放监测手段 | 第21-35页 |
| 2.1 航空领域碳排放监测 | 第21-24页 |
| 2.1.1 燃料燃烧的二氧化碳排放 | 第21-23页 |
| 2.1.2 净购入使用电力及热力产生的排放 | 第23-24页 |
| 2.2 车辆碳排放监测 | 第24-27页 |
| 2.2.1 车辆碳排放折算法 | 第24-26页 |
| 2.2.2 车辆碳排放间接计算法 | 第26-27页 |
| 2.3 现有船舶碳排放监测手段 | 第27-33页 |
| 2.3.1 根据燃油的消耗速率和船舶航速计算碳排放量 | 第27-28页 |
| 2.3.2 长江运输船舶燃油消耗量计算模式 | 第28页 |
| 2.3.3 线性回归模型 | 第28-29页 |
| 2.3.4 燃油消耗航次定额计算模型 | 第29-31页 |
| 2.3.5 船舶油耗远程实时监控管理系统 | 第31-32页 |
| 2.3.6 其他船舶碳排放的计算方法 | 第32-33页 |
| 2.4 本章小结 | 第33-35页 |
| 第3章 限制船舶碳排放的方法 | 第35-49页 |
| 3.1 船舶能效设计指数(EEDI) | 第35-40页 |
| 3.1.1 EEDI发展历程 | 第35-37页 |
| 3.1.2 EEDI计算方法 | 第37-38页 |
| 3.1.3 EEDI敏感度分析介绍 | 第38-39页 |
| 3.1.4 EEDI适用船型 | 第39-40页 |
| 3.2 船舶能效营运指数(EEOI) | 第40-44页 |
| 3.2.1 EEOI发展历程 | 第40-41页 |
| 3.2.2 EEOI计算方法 | 第41-44页 |
| 3.3 碳排放市场化交易手段 | 第44-48页 |
| 3.3.1 碳税 | 第44-45页 |
| 3.3.2 碳交易 | 第45-46页 |
| 3.3.3 碳税和碳交易的区别 | 第46页 |
| 3.3.4 国外碳交易市场发展 | 第46-48页 |
| 3.3.5 航运碳税和碳交易 | 第48页 |
| 3.4 本章小结 | 第48-49页 |
| 第4章 船舶碳排放监测以及限制方法建议 | 第49-58页 |
| 4.1 船舶碳排放监测手段建议 | 第49-51页 |
| 4.2 限制方法建议 | 第51-57页 |
| 4.2.1 基于EEDI的建议 | 第51-55页 |
| 4.2.2 基于EEOI的建议 | 第55-56页 |
| 4.2.3 船舶碳税碳交易建议 | 第56-57页 |
| 4.3 本章小结 | 第57-58页 |
| 第5章 总结与展望 | 第58-60页 |
| 5.1 总结 | 第58-59页 |
| 5.2 展望 | 第59-60页 |
| 参考文献 | 第60-62页 |
| 致谢 | 第62-63页 |
| 附录A 常用化石燃料相关参数缺省值 | 第63页 |