| 摘要 | 第5-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第一章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12页 |
| 1.2 国内外研究概况 | 第12-15页 |
| 1.2.1 国外研究概况 | 第12-13页 |
| 1.2.2 国内研究概况 | 第13-14页 |
| 1.2.3 国内外研究现状评价 | 第14-15页 |
| 1.3 研究目标及内容 | 第15-16页 |
| 1.3.1 研究目标 | 第15页 |
| 1.3.2 研究内容 | 第15-16页 |
| 1.4 论文组织结构及技术路线 | 第16-18页 |
| 1.4.1 论文组织结构 | 第16-17页 |
| 1.4.2 技术路线 | 第17-18页 |
| 1.5 本章小结 | 第18-19页 |
| 第二章 改进间歇式公交专用进口道的控制方法 | 第19-29页 |
| 2.1 现有的IBA控制系统 | 第19-21页 |
| 2.2 改进后的IBA控制系统 | 第21-23页 |
| 2.2.1 改进后的IBA控制方法 | 第21-22页 |
| 2.2.2 设置IBA的交叉口设计方案 | 第22-23页 |
| 2.3 IBA系统开启时间计算 | 第23-26页 |
| 2.3.1 车流波动理论 | 第23-25页 |
| 2.3.2 IBA开启时间的计算 | 第25-26页 |
| 2.4 保障IBA系统的运行的硬件设施 | 第26-27页 |
| 2.5 本章小结 | 第27-29页 |
| 第三章 设置IBA后车辆延误的理论分析 | 第29-42页 |
| 3.1 设置IBA社会车辆延误分析 | 第29-35页 |
| 3.1.1 常规进口道上社会车辆的周期延误分析 | 第30页 |
| 3.1.2 车辆到达率小于IBA消散率时社会车辆延误分析 | 第30-33页 |
| 3.1.3 车辆到达率大于IBA的消散率时社会车辆延误分析 | 第33-35页 |
| 3.2 公交车延误分析 | 第35-36页 |
| 3.2.1 设置IBA前公交车延误分析 | 第35页 |
| 3.2.2 设置IBA后公交车延误分析 | 第35-36页 |
| 3.3 算例分析 | 第36-40页 |
| 3.4 本章小结 | 第40-42页 |
| 第四章 设置IBA后车辆延误的仿真分析 | 第42-62页 |
| 4.1 元胞自动机交通流模型 | 第42-46页 |
| 4.1.1 184 模型简介 | 第42-43页 |
| 4.1.2 NS模型简介 | 第43-44页 |
| 4.1.3 双车道Nasch模型简介 | 第44-45页 |
| 4.1.4 边界条件 | 第45-46页 |
| 4.2 建立设置IBA前后的CA模型 | 第46-49页 |
| 4.2.1 建立设置IBA前元胞自动机模型 | 第46页 |
| 4.2.2 建立设置IBA后元胞自动机模型 | 第46-49页 |
| 4.3 仿真编程 | 第49-52页 |
| 4.3.1 定义设置IBA后的交通参数 | 第49-50页 |
| 4.3.2 仿真参数设置 | 第50页 |
| 4.3.3 仿真程序 | 第50-52页 |
| 4.4 仿真结果与分析 | 第52-60页 |
| 4.4.1 车辆平均密度-饱和度图 | 第52-54页 |
| 4.4.2 速度-密度图 | 第54-56页 |
| 4.4.3 换道频率-密度图 | 第56-58页 |
| 4.4.4 设置IBA前后社会车辆延误差图 | 第58-60页 |
| 4.5 本章小结 | 第60-62页 |
| 第五章 设置IBA的交通条件 | 第62-69页 |
| 5.1 考虑人总延误影响设置IBA的条件 | 第63-65页 |
| 5.2 设置IBA前后交通参数相对变化率 | 第65-68页 |
| 5.2.1 设置IBA前后平均车流密度的相对变化率 | 第65-66页 |
| 5.2.2 设置IBA前后社会车辆的平均速度的相对变化率 | 第66-67页 |
| 5.2.3 设置IBA后社会车辆换道频率的相对变化率 | 第67-68页 |
| 5.3 本章小结 | 第68-69页 |
| 第六章 结论与展望 | 第69-71页 |
| 6.1 主要研究结论 | 第69-70页 |
| 6.2 研究展望 | 第70-71页 |
| 参考文献 | 第71-75页 |
| 致谢 | 第75-76页 |
| 硕士期间研究成果 | 第76页 |
