| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-14页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第8-9页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第9-12页 |
| 1.2.1 公交优先信号控制的研究现状 | 第9-11页 |
| 1.2.2 Petri网在交通信号控制中的应用 | 第11-12页 |
| 1.3 论文主要研究内容 | 第12-14页 |
| 第二章 公交优先信号控制基本理论 | 第14-20页 |
| 2.1 公交优先与公交信号优先 | 第14-15页 |
| 2.1.1 公交优先 | 第14页 |
| 2.1.2 公交信号优先 | 第14-15页 |
| 2.2 交叉口公交优先信号控制策略 | 第15-17页 |
| 2.2.1 被动优先 | 第15-16页 |
| 2.2.2 主动优先 | 第16-17页 |
| 2.3 公交优先信号控制的优先级设置 | 第17-19页 |
| 2.4 本章小结 | 第19-20页 |
| 第三章 基于赋色Petri网的交叉口信号控制建模 | 第20-40页 |
| 3.1 Petri网的基本理论 | 第20-24页 |
| 3.1.1 Petri网的概念 | 第20-21页 |
| 3.1.2 变迁的发生规则 | 第21-22页 |
| 3.1.3 Petri网的基本性质 | 第22-24页 |
| 3.2 赋色Petri网（Colored Petri Nets） | 第24-25页 |
| 3.2.1 CPN的简介 | 第24-25页 |
| 3.2.2 CPN的层次化建模 | 第25页 |
| 3.3 基于CPN的交叉口信号控制建模 | 第25-39页 |
| 3.3.1 CPN模型参数设置 | 第26-27页 |
| 3.3.2 四相位交叉口信号控制CPN模型 | 第27-35页 |
| 3.3.3 两相位交叉口信号控制CPN模型 | 第35-39页 |
| 3.4 本章小结 | 第39-40页 |
| 第四章 基于CPN的交叉口公交优先信号控制系统建模 | 第40-83页 |
| 4.1 四相位单一线路公交优先信号控制CPN建模 | 第41-58页 |
| 4.1.1 仅有一条直行的公交线 | 第41-50页 |
| 4.1.2 仅有一条左转的公交线 | 第50-58页 |
| 4.2 四相位两条线路公交优先信号控制CPN建模 | 第58-67页 |
| 4.2.1 相邻一、二相位两条公交线 | 第59-62页 |
| 4.2.2 相邻二、三相位两条公交线 | 第62-67页 |
| 4.3 四相位三条及以上线路公交优先信号控制CPN建模 | 第67-73页 |
| 4.3.1 相邻一、二相位三条公交线 | 第67-69页 |
| 4.3.2 相邻二、三相位三条公交线 | 第69-73页 |
| 4.4 两相位交叉口公交优先信号控制CPN建模 | 第73-82页 |
| 4.4.1 同一相位公交线 | 第73-77页 |
| 4.4.2 不同相位公交线 | 第77-82页 |
| 4.5 本章小结 | 第82-83页 |
| 第五章 公交优先信号控制CPN模型的状态空间分析 | 第83-94页 |
| 5.1 CPN的状态空间 | 第83-85页 |
| 5.1.1 状态空间的定义 | 第83-84页 |
| 5.1.2 状态空间的基本性质 | 第84-85页 |
| 5.2 公交优先信号控制CPN模型的状态空间分析 | 第85-91页 |
| 5.3 公交优先信号控制CPN模型的性质分析 | 第91-93页 |
| 5.3.1 有界性分析 | 第91-92页 |
| 5.3.2 活性分析 | 第92页 |
| 5.3.3 公平性分析 | 第92-93页 |
| 5.4 本章小结 | 第93-94页 |
| 总结与展望 | 第94-96页 |
| 本文工作总结 | 第94页 |
| 研究展望 | 第94-96页 |
| 参考文献 | 第96-100页 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 | 第100-101页 |
| 致谢 | 第101页 |
