| 致谢 | 第4-5页 |
| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 1 引言 | 第10-13页 |
| 1.1 选题背景 | 第10页 |
| 1.2 选题意义 | 第10页 |
| 1.3 文献综述 | 第10-11页 |
| 1.4 研究方法 | 第11-12页 |
| 1.5 论文的创新之处及不足 | 第12-13页 |
| 2 紧追权的历史发展及内容 | 第13-21页 |
| 2.1 紧追权的历史发展 | 第13-16页 |
| 2.1.1 紧追权的理论发展及国家实践 | 第13-15页 |
| 2.1.2 紧追权的编纂过程 | 第15-16页 |
| 2.2 紧追权的内容 | 第16-21页 |
| 3 有关紧追权产生的新问题 | 第21-30页 |
| 3.1 科技发展对于紧追权的新要求 | 第21-27页 |
| 3.1.1 《联合国海洋法公约》制定后紧追权制度所面临的科技环境 | 第22-24页 |
| 3.1.2 “充分理由相信”标准的两难困境 | 第24-25页 |
| 3.1.3 被紧追船舶位置的确定方法 | 第25页 |
| 3.1.4 停驶信号发出范围问题 | 第25-26页 |
| 3.1.5 紧追连续性问题 | 第26-27页 |
| 3.2 紧追权规定下的多边合作问题 | 第27-29页 |
| 3.2.1 “South Tomi”号和“Viarsa 1”号的案件事实 | 第27-29页 |
| 3.2.2 多边紧追的合法性及不当多边紧追的责任承担问题 | 第29页 |
| 3.3 小结 | 第29-30页 |
| 4 紧追权的完善 | 第30-43页 |
| 4.1 满足科技发展的需要 | 第30-39页 |
| 4.1.1 “充分理由相信”论证过程具体化 | 第30-31页 |
| 4.1.2 违法船舶位置确定科技化 | 第31-33页 |
| 4.1.3 停驶信号发出范围扩大化 | 第33-34页 |
| 4.1.4 科技视角下紧追权连续性问题的完善 | 第34-38页 |
| 4.1.5 小结 | 第38-39页 |
| 4.2 满足沿海国多边紧追需求 | 第39-43页 |
| 4.2.1 多边紧追的合法性及责任承担 | 第39-41页 |
| 4.2.2 合法多边紧追的成立条件 | 第41页 |
| 4.2.3 小结 | 第41-43页 |
| 5 结语 | 第43-45页 |
| 参考文献 | 第45-48页 |
| 作者简历 | 第48页 |
