| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第12-24页 |
| 1.1 研究背景 | 第12-14页 |
| 1.1.1 城市交通综合体的兴起 | 第12页 |
| 1.1.2 我国城市交通综合体的差距 | 第12-13页 |
| 1.1.3 我国城市交通综合体建设面临新机遇 | 第13-14页 |
| 1.2 研究意义及方法 | 第14-15页 |
| 1.2.1 研究意义 | 第14页 |
| 1.2.2 研究方法 | 第14-15页 |
| 1.3 研究内容和框架 | 第15-17页 |
| 1.4 相关概念和研究范围 | 第17-18页 |
| 1.4.1 相关概念 | 第17页 |
| 1.4.2 研究范围 | 第17-18页 |
| 1.5 研究综述 | 第18-24页 |
| 1.5.1 城市交通综合体功能研究 | 第18-21页 |
| 1.5.2 城市交通综合体用地研究 | 第21-24页 |
| 第2章 城市交通综合体的演变与特征 | 第24-32页 |
| 2.1 城市交通综合体的演变 | 第24-28页 |
| 2.1.1 国外城市交通综合体的演变 | 第24-26页 |
| 2.1.2 我国城市交通综合体的演变 | 第26-28页 |
| 2.1.3 我国城市交通综合体的发展展望 | 第28页 |
| 2.2 城市交通综合体与城市的区位关系 | 第28-30页 |
| 2.2.1 位于城市中心 | 第29页 |
| 2.2.2 位于城市边缘 | 第29-30页 |
| 2.2.3 位于特定区位 | 第30页 |
| 2.3 城市交通综合体的特征 | 第30-32页 |
| 2.3.1 功能多样性 | 第30-31页 |
| 2.3.2 空间复合性 | 第31页 |
| 2.3.3 用地集约性 | 第31-32页 |
| 第3章 城市交通综合体的功能和布局 | 第32-64页 |
| 3.1 国内外交通综合体的案例分析 | 第32-46页 |
| 3.1.1 日本 | 第32-40页 |
| 3.1.2 香港 | 第40-42页 |
| 3.1.3 北京 | 第42-44页 |
| 3.1.4 案例小结 | 第44-46页 |
| 3.2 城市交通综合体的功能分类 | 第46-50页 |
| 3.3 城市交通综合体的空间形态 | 第50-53页 |
| 3.3.1 平面空间形态 | 第50-51页 |
| 3.3.2 立面空间形态 | 第51-53页 |
| 3.4 城市交通综合体的功能布局原则和方法 | 第53-55页 |
| 3.4.1 布局原则 | 第53-54页 |
| 3.4.2 布局方法 | 第54-55页 |
| 3.5 城市交通综合体的功能布局策略 | 第55-60页 |
| 3.5.1 子功能布局 | 第56-59页 |
| 3.5.2 整体布局 | 第59-60页 |
| 3.6 城市交通综合体的功能布局要点 | 第60-64页 |
| 3.6.1 交通换乘的组织 | 第60-62页 |
| 3.6.2 与外部空间的衔接 | 第62-64页 |
| 第4章 城市交通综合体的用地特征与模式 | 第64-80页 |
| 4.1 城市交通综合体的用地特征 | 第64-65页 |
| 4.1.1 类型多样性 | 第64页 |
| 4.1.2 效率集约性 | 第64-65页 |
| 4.2 我国城市交通综合体用地开发障碍 | 第65-68页 |
| 4.2.1 城市用地分类标准的滞后 | 第65-67页 |
| 4.2.2 铁路用地管理体制的滞后 | 第67-68页 |
| 4.3 国内外城市交通综合体用地开发模式 | 第68-72页 |
| 4.3.1 日本模式 | 第68-69页 |
| 4.3.2 香港模式 | 第69-71页 |
| 4.3.3 启示 | 第71-72页 |
| 4.4 城市交通综合体用地开发模式探讨 | 第72页 |
| 4.4.1 政府主导模式 | 第72页 |
| 4.4.2 公私合营(PPP)模式 | 第72页 |
| 4.5 城市交通综合体开发中的公私合营(PPP)模式应用 | 第72-80页 |
| 4.5.1 PPP模式对交通综合体开发的适用性 | 第73-75页 |
| 4.5.2 PPP模式的参与主体及职能 | 第75-76页 |
| 4.5.3 PPP模式的运作方式和选择 | 第76-77页 |
| 4.5.4 城市交通综合体项目的PPP模式 | 第77-78页 |
| 4.5.5 PPP模式的实现条件 | 第78-80页 |
| 第5章 实例研究——以成都火车东站为例 | 第80-112页 |
| 5.1 成都火车东站概况 | 第80-83页 |
| 5.1.1 地理区位 | 第80-81页 |
| 5.1.2 产业区位 | 第81-82页 |
| 5.1.3 区位优势 | 第82-83页 |
| 5.2 成都火车东站功能和用地现状分析 | 第83-90页 |
| 5.2.1 功能组成 | 第83-86页 |
| 5.2.2 功能布局 | 第86-90页 |
| 5.2.3 用地现状 | 第90页 |
| 5.3 成都火车东站功能利用和用地模式 | 第90-100页 |
| 5.3.1 功能利用分析 | 第90-95页 |
| 5.3.2 空间利用分析 | 第95-100页 |
| 5.3.3 用地模式分析 | 第100页 |
| 5.4 问题反馈与原因探讨 | 第100-103页 |
| 5.4.1 客站存在的问题 | 第100-101页 |
| 5.4.2 旅客存在的问题 | 第101页 |
| 5.4.3 用地模式存在的问题 | 第101页 |
| 5.4.4 原因探讨 | 第101-103页 |
| 5.5 成都火车东站进一步改善的必要性 | 第103-104页 |
| 5.5.1 是加快推进成都市铁路建设的内在需要 | 第103页 |
| 5.5.2 是成都市铁路经济发展的必然选择 | 第103-104页 |
| 5.5.3 是盘活成都市铁路存量土地的有效措施 | 第104页 |
| 5.6 对成都火车东站未来发展的改善建议 | 第104-112页 |
| 5.6.1 功能及布局的改善 | 第104-110页 |
| 5.6.2 开发模式的改善 | 第110-112页 |
| 结论与展望 | 第112-114页 |
| 致谢 | 第114-115页 |
| 参考文献 | 第115-119页 |
| 附录Ⅰ | 第119-121页 |
| 附录Ⅱ | 第121-122页 |
| 攻读硕士期间的科研成果 | 第122页 |