来舟车站能力分析与加强
| 摘要 | 第1-4页 |
| Abstract | 第4-8页 |
| 第1章 引言 | 第8-22页 |
| ·研究背景和意义 | 第8-12页 |
| ·以可靠性为中心的维修 | 第8-9页 |
| ·运输能力的分类与表现形态 | 第9-11页 |
| ·研究工作的意义 | 第11-12页 |
| ·文献综述 | 第12-21页 |
| ·RCM 分析方法和过程 | 第12-13页 |
| ·可靠性与维修性概述 | 第13-16页 |
| ·交通运输与场站组织 | 第16-17页 |
| ·铁路通过能力的概念及其影响因素 | 第17-18页 |
| ·铁路车站能力的概念及计算方法 | 第18-21页 |
| ·本文的主要研究内容 | 第21-22页 |
| 第2章 来舟站情况及问题分析 | 第22-31页 |
| ·车站位置及任务 | 第22页 |
| ·车站站场概况 | 第22-27页 |
| ·到达场 | 第23页 |
| ·驼峰 | 第23-27页 |
| ·调车场 | 第27页 |
| ·到发场 | 第27页 |
| ·车站通讯设备 | 第27-30页 |
| ·通讯设备 | 第27-30页 |
| ·信息管理设备 | 第30页 |
| ·列车预确报设备 | 第30页 |
| ·本章小结 | 第30-31页 |
| 第3章 车站能力分析 | 第31-42页 |
| ·车站排队服务系统情况 | 第31-32页 |
| ·车站通过能力 | 第32-37页 |
| ·到达场到达线能过能力 | 第32-34页 |
| ·到发场到发线通过能力 | 第34-37页 |
| ·车站改编能力 | 第37-39页 |
| ·车站改编能力 | 第37页 |
| ·驼峰解编能力计算 | 第37-38页 |
| ·尾部能力计算 | 第38-39页 |
| ·车站最终能力的确定 | 第39-41页 |
| ·计算最终通过能力的目的 | 第39-40页 |
| ·车站最终能力 | 第40-41页 |
| ·本章小结 | 第41-42页 |
| 第4章 车站车流组织 | 第42-49页 |
| ·车站车流组织状况 | 第42-47页 |
| ·班列的集结开行中时增加 | 第42页 |
| ·特种作业车影响调车分类线使用 | 第42-46页 |
| ·车站站存车过多 | 第46页 |
| ·无调车流比重过低 | 第46-47页 |
| ·加强车流组强措施 | 第47-48页 |
| ·减少班列车流在本站集结 | 第47页 |
| ·改进特种车辆作业办法 | 第47页 |
| ·完善考核办法，减少站存车数量 | 第47页 |
| ·加强车流组织，降低无调比 | 第47-48页 |
| ·本章小结 | 第48-49页 |
| 第5章 车站能力分析与加强 | 第49-62页 |
| ·站场布置类型分析建议 | 第49-50页 |
| ·站场布置类型优点 | 第49页 |
| ·站场布置类型缺点 | 第49-50页 |
| ·车站布置类型存在问题对策 | 第50页 |
| ·调车场尾部改编能力分析与加强 | 第50-51页 |
| ·调车场尾部改编能力分析 | 第50-51页 |
| ·加强尾部改编能力措施 | 第51页 |
| ·驼峰能力分析与加强 | 第51-60页 |
| ·驼峰设备概况 | 第51-52页 |
| ·驼峰设备存在问题影响 | 第52-53页 |
| ·驼峰设备存在的问题及对策 | 第53-57页 |
| ·驼峰日常作业中存在的问题及对策 | 第57-60页 |
| ·驼峰和峰尾能力协调与加强 | 第60页 |
| ·调整编组计划及提高编组计划质量 | 第60页 |
| ·协调驼峰与峰尾的作业内容 | 第60页 |
| ·本章小结 | 第60-62页 |
| 第6章 结论与展望 | 第62-64页 |
| ·结论 | 第62-63页 |
| ·展望 | 第63-64页 |
| 参考文献 | 第64-65页 |
| 致谢 | 第65-66页 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 | 第66页 |
