| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第10-16页 |
| 1.1 研究背景 | 第10页 |
| 1.2 目的与意义 | 第10-11页 |
| 1.3 研究现状 | 第11-12页 |
| 1.4 研究方法 | 第12-13页 |
| 1.5 研究内容 | 第13-14页 |
| 1.6 创新点与不足 | 第14-16页 |
| 第2章 城市型大型活动的道路交通特点 | 第16-28页 |
| 2.1 城市型大型活动的概念 | 第16-17页 |
| 2.1.1 大型活动的概念 | 第16页 |
| 2.1.2 大型活动的分类 | 第16-17页 |
| 2.1.3 城市型大型活动的概念 | 第17页 |
| 2.1.4 城市型大型活动的特征 | 第17页 |
| 2.2 天津市大型活动的举办情况 | 第17-20页 |
| 2.2.1 国际级、国家级大型活动 | 第17-18页 |
| 2.2.2 城市型大型活动 | 第18-20页 |
| 2.3 城市型大型活动的交通特点 | 第20-24页 |
| 2.3.1 交通需求 | 第20页 |
| 2.3.2 交通流量大 | 第20-21页 |
| 2.3.3 交通流量不均匀 | 第21-23页 |
| 2.3.4 出行的不确定性 | 第23页 |
| 2.3.5 道路交通压力大 | 第23-24页 |
| 2.4 城市型大型活动交通的管理特点 | 第24-26页 |
| 2.4.1 道路交通管理 | 第24-26页 |
| 2.4.2 城市型大型活动交通管理的特点 | 第26页 |
| 2.5 总结 | 第26-28页 |
| 第3章 城市型大型活动交通应急疏导的管控措施 | 第28-42页 |
| 3.1 城市型大型活动交通应急疏导的概念 | 第28页 |
| 3.2 城市型大型活动交通应急疏导的管控原则 | 第28-30页 |
| 3.2.1 有利于活动顺利进行 | 第28-29页 |
| 3.2.2 尽量减小对背景交通的影响 | 第29页 |
| 3.2.3 以人为本 | 第29页 |
| 3.2.4 实用性 | 第29页 |
| 3.2.5 各部门统筹协调 | 第29-30页 |
| 3.3 城市型大型活动交通应急疏导的组织步骤 | 第30-31页 |
| 3.4 城市型大型活动交通应急疏导的管控措施 | 第31-40页 |
| 3.4.1 降低活动总流量 | 第32页 |
| 3.4.2 协调出行方式 | 第32-35页 |
| 3.4.3 区域、路段和节点的管控 | 第35-37页 |
| 3.4.4 交通信号控制 | 第37-39页 |
| 3.4.5 交通诱导 | 第39-40页 |
| 3.5 城市型大型活动交通应急疏导的任务要求 | 第40-42页 |
| 3.5.1 确定指挥系统和通讯设备联络的方法 | 第40页 |
| 3.5.2 警力部署和任务要求 | 第40-41页 |
| 3.5.3 建立交通事故快速处理机制 | 第41页 |
| 3.5.4 紧急事件快速应对机制 | 第41-42页 |
| 第4章 2015第十三届天津汽车贸易博览会交通应急疏导案例 | 第42-50页 |
| 4.1 场馆介绍 | 第42页 |
| 4.2 警力部署和管控措施 | 第42-45页 |
| 4.2.1 警力部署 | 第42-43页 |
| 4.2.2 岗位职责 | 第43-44页 |
| 4.2.3 车辆流向 | 第44-45页 |
| 4.2.4 车辆排放 | 第45页 |
| 4.2.5 封闭区域 | 第45页 |
| 4.2.6 指示牌设置 | 第45页 |
| 4.3 存在的问题 | 第45-48页 |
| 4.3.1 活动性质难界定 | 第46页 |
| 4.3.2 交通安保责任不明确 | 第46页 |
| 4.3.3 危险评估机制不全 | 第46-47页 |
| 4.3.4 管控力度不易确定 | 第47页 |
| 4.3.5 停车问题非常突出 | 第47页 |
| 4.3.6 疏散难、处置慢 | 第47-48页 |
| 4.4 总结 | 第48-50页 |
| 第5章 城市型大型活动交通应急疏导改进对策 | 第50-56页 |
| 5.1 市场化运作 | 第50页 |
| 5.2 主办单位负安保主责 | 第50-51页 |
| 5.3 按危险程度应急疏导 | 第51-52页 |
| 5.4 管控力度的掌握 | 第52页 |
| 5.5 停车难问题的解决 | 第52-53页 |
| 5.6 应急快速处置 | 第53-56页 |
| 结语 | 第56-58页 |
| 参考文献 | 第58-62页 |
| 附录A | 第62-72页 |
| 致谢 | 第72-73页 |