纯电动汽车动力传动系统匹配与整体优化研究
| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第11-18页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.2 动力匹配与优化研究现状 | 第12-14页 |
| 1.3 纯电动汽车的结构原理与布置形式 | 第14-16页 |
| 1.3.1 纯电动汽车的结构原理 | 第14-15页 |
| 1.3.2 纯电动汽车动力系统布置形式 | 第15-16页 |
| 1.4 本文研究内容 | 第16-18页 |
| 第二章 电动汽车的力学模型与性能计算方法 | 第18-30页 |
| 2.1 纯电动汽车的力学模型 | 第18-19页 |
| 2.2 动力性的计算方法 | 第19-22页 |
| 2.2.1 最高车速 | 第19-21页 |
| 2.2.2 爬坡性能 | 第21页 |
| 2.2.3 加速时间 | 第21-22页 |
| 2.3 经济性的计算方法 | 第22-25页 |
| 2.3.1 等速续驶里程 | 第22-23页 |
| 2.3.2 工况耗电量 | 第23-25页 |
| 2.4 整车参数匹配分析 | 第25-28页 |
| 2.5 电机额定参数匹配分析 | 第28-29页 |
| 2.6 本章小结 | 第29-30页 |
| 第三章 纯电动汽车动力系统参数匹配设计 | 第30-44页 |
| 3.1 电机参数设计 | 第30-35页 |
| 3.1.1 电机功率选择 | 第32-34页 |
| 3.1.2 电机转速选择 | 第34页 |
| 3.1.3 电机最大转矩选择 | 第34-35页 |
| 3.2 传动系参数设计 | 第35-39页 |
| 3.2.1 传动系档位数的确定 | 第35-36页 |
| 3.2.2 主减速器和变速器速比的确定 | 第36-38页 |
| 3.2.3 换挡控制策略的确定 | 第38-39页 |
| 3.3 动力电池参数匹配设计 | 第39-43页 |
| 3.3.1 动力电池的类型选择 | 第40-41页 |
| 3.3.2 电池电压的选择 | 第41页 |
| 3.3.3 单体电池数量的选择 | 第41-43页 |
| 3.4 本章小结 | 第43-44页 |
| 第四章 电动汽车动力传动系统的整体优化匹配 | 第44-66页 |
| 4.1 匹配因素与原则 | 第44页 |
| 4.2 传统优化匹配方法 | 第44-46页 |
| 4.3 整体优化匹配方法 | 第46-55页 |
| 4.3.1 整体优化匹配流程 | 第46-47页 |
| 4.3.2 整体优化电机模型的建立 | 第47-55页 |
| 4.3.2.1 电机转矩外特性数学模型的建立 | 第48页 |
| 4.3.2.2 电机效率的计算方法 | 第48-49页 |
| 4.3.2.3 电机效率矩阵随额定参数变化的模型 | 第49-55页 |
| 4.4 基于遗传算法的整体优化匹配模型 | 第55-64页 |
| 4.4.1 多目标优化问题简介 | 第55-57页 |
| 4.4.2 遗传优化算法介绍 | 第57-58页 |
| 4.4.3 遗传优化算法步骤 | 第58-60页 |
| 4.4.4 变量选择 | 第60页 |
| 4.4.5 惩罚函数 | 第60-61页 |
| 4.4.6 目标函数 | 第61-63页 |
| 4.4.7 约束条件 | 第63-64页 |
| 4.5 本章小结 | 第64-66页 |
| 第五章 优化匹配实例分析 | 第66-88页 |
| 5.1 ADVISOR仿真软件 | 第66-69页 |
| 5.1.1 ADVISOR软件介绍 | 第66页 |
| 5.1.2 ADVISOR仿真方法 | 第66-68页 |
| 5.1.3 ADVISOR的二次开发 | 第68页 |
| 5.1.4 ADVISOR缺省再生制动策略介绍 | 第68-69页 |
| 5.2 参数优化匹配实例 | 第69-86页 |
| 5.2.1 低速电动车的设计匹配与整体优化 | 第69-74页 |
| 5.2.2 高速电动车的设计匹配与整体优化 | 第74-80页 |
| 5.2.3 电动客车的设计匹配与整体优化 | 第80-85页 |
| 5.2.4 整体优化结果分析 | 第85-86页 |
| 5.3 本章小结 | 第86-88页 |
| 第六章 总结与展望 | 第88-90页 |
| 6.1 全文总结 | 第88-89页 |
| 6.2 展望 | 第89-90页 |
| 参考文献 | 第90-93页 |
| 致谢 | 第93-94页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 | 第94页 |
