| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6页 |
| 第1章 绪论 | 第22-30页 |
| 1.1 研究背景 | 第22-23页 |
| 1.1.1 国际背景 | 第22页 |
| 1.1.2 国内背景 | 第22-23页 |
| 1.2 研究意义 | 第23页 |
| 1.2.1 政策意义 | 第23页 |
| 1.2.2 案例意义 | 第23页 |
| 1.2.3 理论意义 | 第23页 |
| 1.2.4 现实意义 | 第23页 |
| 1.3 研究目标 | 第23-24页 |
| 1.3.1 总体目标 | 第23页 |
| 1.3.2 具体目标 | 第23-24页 |
| 1.4 研究对象 | 第24-27页 |
| 1.4.1 相关概念 | 第24页 |
| 1.4.2 研究范围 | 第24-27页 |
| 1.5 研究思路 | 第27-30页 |
| 1.5.1 研究内容 | 第27页 |
| 1.5.2 研究方法 | 第27-28页 |
| 1.5.3 研究框架 | 第28-30页 |
| 第2章 文献综述 | 第30-42页 |
| 2.1 英国步行优先理念的发展 | 第30-35页 |
| 2.1.1 理论起源:Home Zone理念的底蕴 | 第30-31页 |
| 2.1.2 理论交流:Traffic Calming理念的引入 | 第31-32页 |
| 2.1.3 地方探索:学者和地方政府的探索 | 第32-33页 |
| 2.1.4 国家探索:政府和全国层面的探索 | 第33-34页 |
| 2.1.5 理论现状:步行优先理念的确立和共识 | 第34-35页 |
| 2.2 近年城市中心区相关研究概况 | 第35-42页 |
| 2.2.1 国外城市中心区相关研究概况 | 第35-38页 |
| 2.2.2 国内城市中心区相关研究概况 | 第38-41页 |
| 2.2.3 小结 | 第41-42页 |
| 第3章 英国城市中心区步行化更新趋势 | 第42-58页 |
| 3.1 总体阶段:从车行优先向步行优先的转化 | 第42-43页 |
| 3.1.1 第一阶段:车行框架阶段(1920年代以前) | 第42-43页 |
| 3.1.2 第二阶段:车行外迁阶段(1930-1960年代) | 第43页 |
| 3.1.3 第三阶段:步行核心阶段(1970年代至今) | 第43页 |
| 3.2 空间趋势:城市核心道路的步行化 | 第43-49页 |
| 3.2.1 核心道路步行化的基本过程 | 第45-48页 |
| 3.2.2 核心道路步行化的进展现状 | 第48页 |
| 3.2.3 核心道路步行化的总体趋势 | 第48-49页 |
| 3.3 总量趋势:步行道限行道总量稳步增多 | 第49-54页 |
| 3.3.1 步行道的出现时间 | 第49-50页 |
| 3.3.2 数据来源统计方法 | 第50页 |
| 3.3.3 英国总体增长趋势 | 第50-51页 |
| 3.3.4 各城市的增长趋势 | 第51-54页 |
| 3.4 类型趋势:限行道的丰富和广泛应用 | 第54-56页 |
| 3.4.1 限行道的含义 | 第54页 |
| 3.4.2 限行道的作用 | 第54页 |
| 3.4.3 限行道的类型 | 第54-56页 |
| 3.5 小结 | 第56-58页 |
| 第4章 基于FLD法的英国城市中心区更新趋势分析 | 第58-76页 |
| 4.1 研究对象与方法 | 第58-61页 |
| 4.1.1 研究方法:首创FLD分析法 | 第58-59页 |
| 4.1.2 研究对象 | 第59页 |
| 4.1.3 研究平台 | 第59-60页 |
| 4.1.4 研究框架 | 第60-61页 |
| 4.2 研究步骤 | 第61-69页 |
| 4.2.1 阶段划分 | 第61-62页 |
| 4.2.2 地图转译 | 第62-64页 |
| 4.2.3 选择度分析 | 第64-66页 |
| 4.2.4 散点图分析 | 第66-67页 |
| 4.2.5 分离度分析 | 第67-69页 |
| 4.2.6 多阶段分析 | 第69页 |
| 4.2.7 多城市分析 | 第69页 |
| 4.3 研究结果 | 第69-75页 |
| 4.3.1 选择度分析结果 | 第69页 |
| 4.3.2 散点图分析结果 | 第69页 |
| 4.3.3 分离度分析结果 | 第69页 |
| 4.3.4 多阶段分析结果 | 第69-75页 |
| 4.4 研究结论 | 第75-76页 |
| 4.4.1 结论一:中心区分离度普遍增长 | 第75页 |
| 4.4.2 结论二:中心区步行的原址发展 | 第75页 |
| 4.4.3 结论三,中心区车行的逐步外迁 | 第75页 |
| 4.4.4 趋势中的特例及含义 | 第75页 |
| 4.4.5 结语 | 第75-76页 |
| 第5章 步行优先的英国城市中心区空间结构模式 | 第76-100页 |
| 5.1 步行体系的核心地位 | 第78-82页 |
| 5.1.1 空间核心 | 第78页 |
| 5.1.2 发展核心 | 第78-79页 |
| 5.1.3 交通核心 | 第79页 |
| 5.1.4 功能核心 | 第79-82页 |
| 5.2 车行交通的环路结构 | 第82-86页 |
| 5.2.1 空间模式 | 第82-84页 |
| 5.2.2 作用机制 | 第84页 |
| 5.2.3 缓冲区 | 第84-85页 |
| 5.2.4 停车场 | 第85-86页 |
| 5.3 环路结构的空间尺度 | 第86-90页 |
| 5.3.1 统计方法 | 第86页 |
| 5.3.2 统计结果 | 第86-88页 |
| 5.3.3 结论分析 | 第88-90页 |
| 5.4 公共交通的组织方式 | 第90-94页 |
| 5.4.1 便捷的中心区对外联系 | 第90页 |
| 5.4.2 公交环的高效换乘模式 | 第90页 |
| 5.4.3 公交优先的空间布局 | 第90-94页 |
| 5.5 英国模式空间结构的代表案例 | 第94-100页 |
| 5.5.1 典型结构案例:Derby | 第94-95页 |
| 5.5.2 环形路网案例:Coventry | 第95-96页 |
| 5.5.3 矩形路网案例:Liverpool | 第96-97页 |
| 5.5.4 组合路网案例:Nottingham | 第97-98页 |
| 5.5.5 多环变形案例:Leeds | 第98-100页 |
| 第6章 英国城市中心区更新途径 | 第100-126页 |
| 6.1 逐步扩大式 | 第101-108页 |
| 6.1.1 第一阶段:车行中心阶段 | 第101-102页 |
| 6.1.2 第二阶段:环路形成阶段 | 第102-103页 |
| 6.1.3 第三阶段:中心扩展阶段 | 第103-104页 |
| 6.1.4 第四阶段:环路扩展阶段 | 第104-105页 |
| 6.1.5 逐步扩大式演化途径的城市中心区 | 第105-108页 |
| 6.2 一步到位式 | 第108-114页 |
| 6.2.1 第一阶段:车行中心阶段 | 第108-109页 |
| 6.2.2 第二阶段:环路修建阶段 | 第109-110页 |
| 6.2.3 第三阶段:内环过渡阶段 | 第110-111页 |
| 6.2.4 第四阶段:步行核心阶段 | 第111-113页 |
| 6.2.5 一步到位式演化途径的城市中心区 | 第113-114页 |
| 6.3 远期规划式 | 第114-120页 |
| 6.3.1 第一阶段:车行中心阶段 | 第114-115页 |
| 6.3.2 第二阶段:环路形成阶段 | 第115-117页 |
| 6.3.3 第三阶段:内部优化阶段 | 第117-119页 |
| 6.3.4 远期规划式演化途径的城市中心区 | 第119-120页 |
| 6.4 几种不常见的演化现象及解析 | 第120-124页 |
| 6.4.1 演化途径:Birmingham一步到位式向逐步扩大式的转化 | 第120页 |
| 6.4.2 环路尺度:Bristol车行环的缩小 | 第120-122页 |
| 6.4.3 环路形态:Edinburgh双环式向单环式的转化 | 第122-124页 |
| 6.5 小结 | 第124-126页 |
| 6.5.1 殊途同归 | 第124页 |
| 6.5.2 车行环与核心功能区的协同发展 | 第124页 |
| 6.5.3 改变道路性质的普遍手法 | 第124页 |
| 6.5.4 适应性比较 | 第124-126页 |
| 第7章 建筑街区一体化的步行体系规划 | 第126-144页 |
| 7.1 Liverpool城市中心区案例 | 第127-133页 |
| 7.1.1 Liverpool One的更新历程 | 第127页 |
| 7.1.2 建筑内外一体化的步行体系 | 第127-131页 |
| 7.1.3 产权内外一体化的停车空间规划 | 第131-133页 |
| 7.2 Leeds城市中心区案例 | 第133-138页 |
| 7.2.1 Trinity Leeds的更新历程 | 第133-134页 |
| 7.2.2 建筑内外一体化的步行体系 | 第134-135页 |
| 7.2.3 平面直通连续的步行网络 | 第135-138页 |
| 7.3 Cardiff城市中心区案例 | 第138-142页 |
| 7.3.1 St David's Centre的更新历程 | 第138-139页 |
| 7.3.2 建筑内外一体化的步行体系 | 第139-140页 |
| 7.3.3 拱廊之城 | 第140-142页 |
| 7.4 经验总结 | 第142-144页 |
| 7.4.1 步行体系打破产权边界 | 第142页 |
| 7.4.2 步行体系的平整性原则 | 第142页 |
| 7.4.3 步行体系的顺畅性原则 | 第142页 |
| 7.4.4 步行体系的连续性原则 | 第142-144页 |
| 第8章 步行优先的细部空间优化——以London Oxford Circus为例 | 第144-160页 |
| 8.1 案例概况 | 第144-146页 |
| 8.1.1 区位 | 第144-145页 |
| 8.1.2 概况 | 第145-146页 |
| 8.2 主要问题 | 第146-148页 |
| 8.2.1 步行空间总量不足 | 第146页 |
| 8.2.2 行人安全难以保障 | 第146-147页 |
| 8.2.3 步行流线不够便捷 | 第147页 |
| 8.2.4 行人之间相互干扰 | 第147-148页 |
| 8.2.5 城市家具占用空间 | 第148页 |
| 8.2.6 步行环境品质不高 | 第148页 |
| 8.3 改造策略 | 第148-151页 |
| 8.3.1 ORB行动规划 | 第148-151页 |
| 8.3.2 增加步行面积 | 第151页 |
| 8.3.3 优化步行流线 | 第151页 |
| 8.3.4 保护行人安全 | 第151页 |
| 8.3.5 重塑步行景观 | 第151页 |
| 8.3.6 改善公交体系 | 第151页 |
| 8.3.7 限制汽车通行 | 第151页 |
| 8.4 X型人行横道的应用 | 第151-155页 |
| 8.4.1 X型人行横道 | 第151-153页 |
| 8.4.2 步行流线优化 | 第153页 |
| 8.4.3 过街距离缩短 | 第153-154页 |
| 8.4.4 空间利用率高 | 第154页 |
| 8.4.5 步行更加安全 | 第154-155页 |
| 8.5 改造经验总结 | 第155-160页 |
| 8.5.1 步行优先的空间分配 | 第156-157页 |
| 8.5.2 公交体系的支撑作用 | 第157-158页 |
| 8.5.3 细致入微的设计深度 | 第158-160页 |
| 第9章 典型案例:步行优先的英国伯明翰城市中心区更新 | 第160-180页 |
| 9.1 引言 | 第160-162页 |
| 9.2 步行优先的空间结构演化 | 第162-165页 |
| 9.2.1 空间结构的演化阶段 | 第162-163页 |
| 9.2.2 步行优先的演化特征 | 第163-165页 |
| 9.3 步行优先的空间布局方式 | 第165-175页 |
| 9.3.1 以步行系统为核心,构建空间框架 | 第165-166页 |
| 9.3.2 以环路结构为依托,实现人车分流 | 第166-168页 |
| 9.3.3 以路权设计为手段,保障公交优先 | 第168-170页 |
| 9.3.4 以步行优先为原则,进行空间分配 | 第170-175页 |
| 9.4 步行优先的城市规划展望 | 第175-179页 |
| 9.4.1 制定法定政策,保障步行的优先发展 | 第175页 |
| 9.4.2 明确空间结构,构建发达的步行网络 | 第175-176页 |
| 9.4.3 细化节点设计,塑造杰出的步行空间 | 第176-179页 |
| 9.5 结语 | 第179-180页 |
| 第10章 经验借鉴:步行优先以人为本的城市中心区空间再分配 | 第180-188页 |
| 10.1 以人为本的人车空间分配 | 第180-181页 |
| 10.1.1 以人为本的二维解析 | 第180-181页 |
| 10.1.2 人车空间与社会公平 | 第181页 |
| 10.1.3 人车空间与人本价值 | 第181页 |
| 10.1.4 城市应是“人的空间”而非“车的空间” | 第181页 |
| 10.2 人车空间分配失衡及其引发的城市问题 | 第181-183页 |
| 10.2.1 土地分配结构不均衡 | 第181-182页 |
| 10.2.2 城市空间结构不合理 | 第182页 |
| 10.2.3 社会公平结构被忽视 | 第182页 |
| 10.2.4 交通拥堵的恶性循环 | 第182-183页 |
| 10.3 人车空间分配失衡现象的成因 | 第183-184页 |
| 10.3.1 对车的重视和对人的忽视 | 第183页 |
| 10.3.2 交通问题的成因认识不清 | 第183页 |
| 10.3.3 解决交通问题的手段不足 | 第183-184页 |
| 10.4 步行优先以人为本空间再分配的时代契机 | 第184-185页 |
| 10.4.1 存量规划:提升品质的发展方向和优化结构的工作方法 | 第184页 |
| 10.4.2 供给侧改革:以人为本的空间品质提升成为必然 | 第184页 |
| 10.4.3 打开围墙:带来宝贵的线性存量空间资源 | 第184页 |
| 10.4.4 可持续发展:绿色出行和慢行优先成为广泛共识 | 第184-185页 |
| 10.5 步行优先的空间再分配策略 | 第185-186页 |
| 10.5.1 控制路面总量 | 第185页 |
| 10.5.2 优化城市结构 | 第185-186页 |
| 10.5.3 减少出行需求 | 第186页 |
| 10.5.4 深化理论研究 | 第186页 |
| 10.6 小结 | 第186-188页 |
| 第11章 结论及展望 | 第188-194页 |
| 11.1 主要结论 | 第188-191页 |
| 11.1.1 步行优先的政策理念发展趋势 | 第189页 |
| 11.1.2 步行优先的总体空间更新趋势 | 第189页 |
| 11.1.3 人车分离的空间结构更新趋势 | 第189页 |
| 11.1.4 步行优先的空间结构英国模式 | 第189-190页 |
| 11.1.5 英国空间模式的三种形成途径 | 第190页 |
| 11.1.6 步行优先的建筑街区一体化规划方法 | 第190页 |
| 11.1.7 步行优先的细部空间优化方法 | 第190-191页 |
| 11.1.8 步行优先的伯明翰典型案例介绍 | 第191页 |
| 11.1.9 步行优先视角下中国的不足与对策 | 第191页 |
| 11.2 主要创新点 | 第191页 |
| 11.2.1 新资料 | 第191页 |
| 11.2.2 新方法 | 第191页 |
| 11.2.3 新成果 | 第191页 |
| 11.3 应用价值 | 第191-192页 |
| 11.4 不足与展望 | 第192-194页 |
| 11.4.1 不足 | 第192页 |
| 11.4.2 展望 | 第192-194页 |
| 致谢 | 第194-196页 |
| 参考文献 | 第196-218页 |
| 附录A 英国21个城市中心区FLD分析的结果 | 第218-240页 |
| 附录B 步行优先的南京河西中心区更新策略 | 第240-244页 |
| 附录C 步行优先的蚌埠西部中心区更新规划 | 第244-248页 |
| 作者简介 | 第248-250页 |
