| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 课题研究背景及意义 | 第10页 |
| 1.2 国内外车速估计算法研究现状 | 第10-12页 |
| 1.3 车辆参数估计器的硬件实现 | 第12-14页 |
| 1.4 汽车数据传输总线 | 第14-16页 |
| 1.4.1 CAN 总线 | 第14-15页 |
| 1.4.2 LIN 总线 | 第15页 |
| 1.4.3 MOST 总线 | 第15页 |
| 1.4.4 FlexRay 总线 | 第15-16页 |
| 1.5 本文的主要内容 | 第16-18页 |
| 第2章 车辆模型的建立 | 第18-28页 |
| 2.1 轮胎模型 | 第18-21页 |
| 2.1.1 滚动轮胎的形变分析 | 第18-19页 |
| 2.1.2 统一轮胎模型参数 | 第19-21页 |
| 2.2 八自由度车辆模型的实现 | 第21-26页 |
| 2.2.1 车身动力学方程 | 第21-24页 |
| 2.2.2 轮胎与车身的连接 | 第24-25页 |
| 2.2.3 整车模型的 Simulink 实现 | 第25-26页 |
| 2.3 本章小结 | 第26-28页 |
| 第3章 车速估计器的算法研究与设计 | 第28-42页 |
| 3.1 算法的研究 | 第28-36页 |
| 3.1.1 卡尔曼滤波算法 | 第28-30页 |
| 3.1.2 扩展卡尔曼滤波算法 | 第30-32页 |
| 3.1.3 无味卡尔曼滤波算法 | 第32-36页 |
| 3.2 车速估计器参数方程的确定 | 第36-37页 |
| 3.3 MATLAB 仿真与分析 | 第37-40页 |
| 3.3.1 角阶跃线工况输入仿真 | 第37-38页 |
| 3.3.2 双移线工况输入仿真 | 第38-40页 |
| 3.3.3 仿真结果分析与结论 | 第40页 |
| 3.4 本章小结 | 第40-42页 |
| 第4章 车速估计器的硬件实现 | 第42-56页 |
| 4.1 FPGA 硬件实现的单精度浮点二进制数 | 第42-43页 |
| 4.2 车速估计器硬件实现的方法 | 第43-44页 |
| 4.2.1 硬件方案选取 | 第43-44页 |
| 4.2.2 FPGA 设计的一般流程 | 第44页 |
| 4.3 算法的硬件实现 | 第44-50页 |
| 4.3.1 宏功能模块的设定 | 第45-47页 |
| 4.3.2 UKF 算法实现总体层次结构 | 第47-48页 |
| 4.3.3 硬件设计实现 | 第48-50页 |
| 4.4 ModelSim/MATLAB 的验证仿真 | 第50-55页 |
| 4.4.1 UKF 估计器的验证仿真过程 | 第50-51页 |
| 4.4.2 ModelSim 的功能仿真 | 第51页 |
| 4.4.3 MATLAB 和 ModelSim 联合仿真 | 第51-55页 |
| 4.4.4 验证仿真试验结论 | 第55页 |
| 4.5 本章小结 | 第55-56页 |
| 第5章 CAN 总线的设计 | 第56-66页 |
| 5.1 CAN 总线基本原理 | 第56-58页 |
| 5.1.1 CAN 总线的基本特性 | 第56页 |
| 5.1.2 CAN 总线的分层结构和功能 | 第56-57页 |
| 5.1.3 CAN 总线的帧结构 | 第57-58页 |
| 5.2 MCP2515 的 CAN 节点通信模块 | 第58-60页 |
| 5.2.1 CAN 总线的实现方案 | 第58-59页 |
| 5.2.2 CAN 通信的节点模块 | 第59-60页 |
| 5.3 MCP2515 的通信设计 | 第60-64页 |
| 5.3.1 MCP2515 初始化程序 | 第60-61页 |
| 5.3.2 MCP2515 报文收发程序 | 第61-63页 |
| 5.3.3 CAN 总线通信模块测试实验 | 第63-64页 |
| 5.4 本章小结 | 第64-66页 |
| 第6章 全文总结 | 第66-68页 |
| 参考文献 | 第68-72页 |
| 作者简介及在攻读硕士学位期间的科研成果 | 第72-73页 |
| 致谢 | 第73页 |