| 摘要 | 第4-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第13-23页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第13-14页 |
| 1.2 电动汽车发展现状 | 第14-17页 |
| 1.2.1 国外发展现状 | 第14-15页 |
| 1.2.2 国内发展现状 | 第15-16页 |
| 1.2.3 制约电动汽车发展的因素 | 第16-17页 |
| 1.3 电动汽车自动变速系统 | 第17-19页 |
| 1.3.1 电动汽车需要多挡化 | 第17页 |
| 1.3.2 电动汽车自动变速系统研究现状 | 第17-18页 |
| 1.3.3 电动汽车 AMT 换挡综合控制技术研究 | 第18-19页 |
| 1.4 本文主要研究内容 | 第19-20页 |
| 1.5 本章小结 | 第20-23页 |
| 第2章 纯电动客车动力传动系统建模分析 | 第23-41页 |
| 2.1 纯电动客车动力传动系统介绍 | 第23-25页 |
| 2.2 纯电动客车行驶动力学分析 | 第25-27页 |
| 2.2.1 纯电动客车的驱动力 | 第25页 |
| 2.2.2 纯电动客车的行驶阻力 | 第25-27页 |
| 2.2.3 纯电动客车的行驶方程式 | 第27页 |
| 2.3 纯电动客车动力传动系统建模 | 第27-39页 |
| 2.3.1 整车动力学模型 | 第28-29页 |
| 2.3.2 异步电机模型 | 第29-33页 |
| 2.3.3 AMT 模型 | 第33-35页 |
| 2.3.4 传动轴模型 | 第35页 |
| 2.3.5 主减速器模型 | 第35-36页 |
| 2.3.6 驱动车轮模型 | 第36页 |
| 2.3.7 动力电池模型 | 第36-38页 |
| 2.3.8 驾驶员模型 | 第38-39页 |
| 2.4 仿真模型验证 | 第39-40页 |
| 2.5 本章小结 | 第40-41页 |
| 第3章 驱动电机主动同步的 AMT 换挡控制策略研究 | 第41-77页 |
| 3.1 基于驱动电机主动同步的 AMT 换挡过程研究 | 第41-44页 |
| 3.2 基于驱动电机主动同步的 AMT 换挡品质及评价指标 | 第44-46页 |
| 3.2.1 换挡成功率 | 第45页 |
| 3.2.2 换挡动力中断时间 | 第45-46页 |
| 3.2.3 换挡冲击度 | 第46页 |
| 3.3 牙嵌式离合器啮合特性分析 | 第46-60页 |
| 3.3.1 牙嵌式离合器啮合过程动力学分析 | 第47-52页 |
| 3.3.2 啮合过程二次冲击理论 | 第52-55页 |
| 3.3.3 挂挡成功概率分析及最佳换挡速差的确定 | 第55-60页 |
| 3.4 换挡过程驱动电机控制策略研究 | 第60-74页 |
| 3.4.1 电机直接转矩控制原理 | 第60-61页 |
| 3.4.2 异步电机定子磁链观测器设计 | 第61-64页 |
| 3.4.3 基于滑模变结构的异步电机直接转矩控制策略 | 第64-67页 |
| 3.4.4 电机闭环控制模式切换算法研究 | 第67-69页 |
| 3.4.5 基于 LQG/LTR 的电机无转矩输出控制策略 | 第69-72页 |
| 3.4.6 电机转矩恢复控制策略 | 第72-74页 |
| 3.5 基于驱动电机主动同步的 AMT 换挡过程控制策略 | 第74-76页 |
| 3.6 本章小结 | 第76-77页 |
| 第4章 AMT 换挡执行机构控制方法研究 | 第77-101页 |
| 4.1 电控电动换挡执行机构介绍 | 第77-79页 |
| 4.1.1 电控电动换挡执行机构的结构特点 | 第77-78页 |
| 4.1.2 电控电动换挡执行机构的工作原理 | 第78-79页 |
| 4.2 基于模糊 PID 的电控电动换挡执行机构控制策略研究 | 第79-93页 |
| 4.2.1 直流换挡电机数学模型 | 第79-83页 |
| 4.2.2 模糊 PID 控制器设计方法研究 | 第83-87页 |
| 4.2.3 基于模糊自适应和双闭环 PID 的换挡机构控制器开发 | 第87-91页 |
| 4.2.4 仿真结果与分析 | 第91-93页 |
| 4.3 AMT 智能挡位位置自学习系统 | 第93-100页 |
| 4.3.1 AMT 系统挡位位置分析 | 第93-95页 |
| 4.3.2 挡位位置离线自学习 | 第95-96页 |
| 4.3.3 挡位位置在线自学习 | 第96-97页 |
| 4.3.4 试验验证 | 第97-100页 |
| 4.4 本章小结 | 第100-101页 |
| 第5章 纯电动客车 AMT 综合换挡规律研究 | 第101-135页 |
| 5.1 最佳动力性和最佳经济性换挡规律的确定 | 第101-106页 |
| 5.1.1 换挡规律对行驶性能的影响 | 第101-103页 |
| 5.1.2 最佳动力性换挡规律 | 第103-105页 |
| 5.1.3 最佳经济性换挡规律 | 第105-106页 |
| 5.2 基于双层隐式马尔可夫模型的驾驶员意图识别 | 第106-119页 |
| 5.2.1 驾驶员意图分析 | 第107页 |
| 5.2.2 基于双层隐式马尔可夫模型的驾驶员意图识别方法研究 | 第107-113页 |
| 5.2.3 驾驶员意图识别结果及分析 | 第113-119页 |
| 5.3 基于双级非线性观测器的整车质量及坡度估计方法研究 | 第119-126页 |
| 5.3.1 纯电动客车纵向动力学分析 | 第119-120页 |
| 5.3.2 基于自适应最小二乘法的整车质量估计 | 第120-121页 |
| 5.3.3 基于非线性估计器的坡度估计 | 第121-122页 |
| 5.3.4 收敛性证明 | 第122-124页 |
| 5.3.5 识别结果试验验证 | 第124-126页 |
| 5.4 基于驾驶意图和环境自适应的纯电动客车综合换挡规律 | 第126-133页 |
| 5.4.1 基于驾驶意图修正的换挡规律研究 | 第127-129页 |
| 5.4.2 基于整车质量修正的换挡规律研究 | 第129-130页 |
| 5.4.3 基于坡度修正的换挡规律研究 | 第130-132页 |
| 5.4.4 纯电动客车 AMT 综合换挡规律研究 | 第132-133页 |
| 5.5 本章小结 | 第133-135页 |
| 第6章 台架及整车试验研究 | 第135-153页 |
| 6.1 纯电动客车试验平台 | 第135-137页 |
| 6.1.1 动力系统试验台和试验车辆 | 第135-136页 |
| 6.1.2 控制系统软硬件开发平台 | 第136-137页 |
| 6.2 动力系统台架试验 | 第137-142页 |
| 6.2.1 电机转速闭环性能测试试验 | 第138页 |
| 6.2.2 电机转矩闭环性能测试试验 | 第138-140页 |
| 6.2.3 AMT 静态换挡试验 | 第140-141页 |
| 6.2.4 换挡过程控制策略验证试验 | 第141-142页 |
| 6.3 基于驱动电机主动同步的 AMT 换挡控制策略道路试验 | 第142-146页 |
| 6.3.1 升挡过程试验 | 第142-144页 |
| 6.3.2 滑行降挡过程试验 | 第144页 |
| 6.3.3 制动降挡过程试验 | 第144-145页 |
| 6.3.4 停车降挡过程试验 | 第145-146页 |
| 6.4 基于驾驶意图和行驶环境自适应的综合换挡策略试验 | 第146-150页 |
| 6.4.1 基于驾驶意图修正的换挡策略试验验证 | 第146-148页 |
| 6.4.2 基于整车质量修正的换挡策略试验验证 | 第148-149页 |
| 6.4.3 坡道换挡策略试验验证 | 第149-150页 |
| 6.5 纯电动客车城市工况综合试验 | 第150-152页 |
| 6.6 本章小结 | 第152-153页 |
| 第7章 全文总结 | 第153-157页 |
| 7.1 主要结论 | 第153-154页 |
| 7.2 本文创新点 | 第154页 |
| 7.3 未来工作展望 | 第154-157页 |
| 参考文献 | 第157-165页 |
| 攻读博士期间发表的论文及研究成果 | 第165-167页 |
| 致谢 | 第167页 |
