| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 引言 | 第12-24页 |
| 1.1 问题的提出与研究意义 | 第12-16页 |
| 1.1.1 问题的提出 | 第12-15页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第15-16页 |
| 1.2 研究方法与思路 | 第16-21页 |
| 1.2.1 研究方法 | 第16-17页 |
| 1.2.2 研究思路 | 第17-18页 |
| 1.2.3 研究的章节框架 | 第18-21页 |
| 1.3 主要创新点 | 第21-24页 |
| 2 文献综述 | 第24-68页 |
| 2.1 基于交易成本理论的组织模式选择问题 | 第24-47页 |
| 2.1.1 交易成本的一般性概念 | 第25-36页 |
| 2.1.2 纵向一体化和市场契约的选择 | 第36-44页 |
| 2.1.3 交易成本对组织模式选择的影响 | 第44-47页 |
| 2.2 对铁路重组模式的研究 | 第47-60页 |
| 2.2.1 铁路组织模式中的交易成本 | 第48-53页 |
| 2.2.2 铁路重组模式的选择问题 | 第53-60页 |
| 2.3 基于交易成本理论的博弈模型 | 第60-66页 |
| 2.3.1 博弈模型与交易成本经济学 | 第60-62页 |
| 2.3.2 博弈模型与基础设施投资激励 | 第62-66页 |
| 2.4 文献评述与研究空间 | 第66-68页 |
| 3 基于交易成本的铁路企业组织模式的理论分析 | 第68-80页 |
| 3.1 铁路企业组织模式的选择 | 第68-71页 |
| 3.1.1 网运分离 | 第69-70页 |
| 3.1.2 横向分割 | 第70-71页 |
| 3.2 铁路企业两种组织模式的交易成本的正确理解 | 第71-75页 |
| 3.2.1 对交易成本的本质的正确理解 | 第71-73页 |
| 3.2.2 对铁路企业两种组织模式的交易成本的本质的正确理解 | 第73-75页 |
| 3.3 铁路企业两种组织模式的交易成本的比较分析 | 第75-78页 |
| 3.3.1 交易成本是衡量企业组织模式经济有效的重要指标 | 第75-76页 |
| 3.3.2 铁路企业两种组织模式的交易成本的比较分析 | 第76-78页 |
| 3.4 本章小结 | 第78-80页 |
| 4 基于交易成本的铁路企业组织模式的博弈模型分析 | 第80-98页 |
| 4.1 铁路企业组织模式的交易成本 | 第80-86页 |
| 4.1.1 "网运分离"模式的囚徒困境博弈模型 | 第80-83页 |
| 4.1.2 "网运分离"模式的静态博弈模型 | 第83-85页 |
| 4.1.3 铁路企业两种组织模式的比较 | 第85-86页 |
| 4.2 交易成本对路网投资激励的影响 | 第86-96页 |
| 4.2.1 模型的设定 | 第86-88页 |
| 4.2.2 运输公司的子博弈—价格决策 | 第88-89页 |
| 4.2.3 路网公司的子博弈—质量决策 | 第89-91页 |
| 4.2.4 铁路企业两种组织模式的比较 | 第91-96页 |
| 4.3 本章小结 | 第96-98页 |
| 5 基于交易成本的国内外铁路企业组织模式的案例分析 | 第98-118页 |
| 5.1 欧盟各国铁路企业组织模式分析 | 第98-106页 |
| 5.1.1 欧盟各国铁路企业组织模式的演化 | 第98-104页 |
| 5.1.2 基于交易成本理论的欧盟铁路企业组织模式分析 | 第104-106页 |
| 5.2 美国和日本铁路企业组织模式分析 | 第106-111页 |
| 5.2.1 美国铁路企业组织模式的演化 | 第106-109页 |
| 5.2.2 日本铁路企业组织模式的演化 | 第109-110页 |
| 5.2.3 基于交易成本理论的美国和日本铁路组织模式分析 | 第110-111页 |
| 5.3 中国铁路企业组织模式分析 | 第111-116页 |
| 5.3.1 中国铁路企业组织模式的演化 | 第111-113页 |
| 5.3.2 基于交易成本理论的中国铁路企业组织模式分析 | 第113-116页 |
| 5.4 本章小结 | 第116-118页 |
| 6 结论 | 第118-122页 |
| 6.1 论文的主要结论 | 第118-120页 |
| 6.2 需要进一步研究的问题 | 第120-122页 |
| 参考文献 | 第122-130页 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 | 第130-134页 |
| 学位论文数据集 | 第134页 |
