| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第11-23页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-13页 |
| 1.2 文献综述 | 第13-20页 |
| 1.2.1 三螺旋理论 | 第13-18页 |
| 1.2.2 技术创新能力评价 | 第18-19页 |
| 1.2.3 铁路技术创新能力评价 | 第19-20页 |
| 1.2.4 文献评述 | 第20页 |
| 1.3 研究路径与结构安排 | 第20-22页 |
| 1.4 创新之处 | 第22-23页 |
| 2 国外铁路技术创新模式的实践现状与比较 | 第23-31页 |
| 2.1 国外铁路技术创新模式的实践现状 | 第23-29页 |
| 2.1.1 日本铁路技术创新模式 | 第23-25页 |
| 2.1.2 德国铁路技术创新模式 | 第25-27页 |
| 2.1.3 法国铁路技术创新模式 | 第27-29页 |
| 2.2 案例比较与总结 | 第29-30页 |
| 2.3 我国高速铁路技术创新引入三螺旋理论的适用性 | 第30-31页 |
| 3 三螺旋角色影响高速铁路技术创新能力的机理阐述 | 第31-50页 |
| 3.1 高速铁路技术创新中三螺旋角色界定 | 第31-36页 |
| 3.1.1 政府角色 | 第32-33页 |
| 3.1.2 企业角色 | 第33-34页 |
| 3.1.3 大学角色 | 第34-35页 |
| 3.1.4 混成组织角色 | 第35-36页 |
| 3.2 单一角色影响高速铁路技术创新能力的机理 | 第36-40页 |
| 3.2.1 政府团队 | 第36-39页 |
| 3.2.2 大学及科研机构 | 第39页 |
| 3.2.3 机车车辆装备制造和工程建设企业 | 第39-40页 |
| 3.3 混成组织影响高速铁路技术创新的机理 | 第40-46页 |
| 3.3.1 政府-大学双边混成组织 | 第40-42页 |
| 3.3.2 大学-企业双边混成组织 | 第42-44页 |
| 3.3.3 政府-企业双边混成组织 | 第44-45页 |
| 3.3.4 政府-企业-大学三边混成组织 | 第45-46页 |
| 3.4 三螺旋角色互动影响技术创新能力的机理 | 第46-48页 |
| 3.5 本章小结 | 第48-50页 |
| 4 高速铁路技术创新能力评价模型的构建和应用 | 第50-60页 |
| 4.1 高速铁路技术创新能力评价指标体系的构建 | 第50页 |
| 4.2 高速铁路技术创新能力评价模型的方法选择 | 第50-52页 |
| 4.3 模型应用与结果分析 | 第52-57页 |
| 4.3.1 数据的采集与处理 | 第52-54页 |
| 4.3.2 指标相对权重的确定 | 第54-55页 |
| 4.3.3 技术创新能力测度 | 第55-57页 |
| 4.4 结果分析 | 第57-60页 |
| 5 结论与展望 | 第60-63页 |
| 5.1 结论 | 第60-61页 |
| 5.2 研究展望 | 第61-63页 |
| 参考文献 | 第63-67页 |
| 附录A | 第67-69页 |
| 索引 | 第69-70页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第70-72页 |
| 学位论文数据集 | 第72页 |