| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-10页 |
| 1.1 研究背景 | 第8页 |
| 1.2 研究目的和意义 | 第8-9页 |
| 1.2.1 理论意义 | 第9页 |
| 1.2.2 现实意义 | 第9页 |
| 1.3 研究内容与结构 | 第9-10页 |
| 第二章 汽车企业危机概述 | 第10-20页 |
| 2.1 汽车企业危机的定义 | 第10-11页 |
| 2.2 汽车企业危机的类型 | 第11-15页 |
| 2.2.1 质量危机 | 第11-12页 |
| 2.2.2 信誉危机 | 第12-13页 |
| 2.2.3 政治危机 | 第13页 |
| 2.2.4 政策危机 | 第13-14页 |
| 2.2.5 滞后危机 | 第14页 |
| 2.2.6 灾害危机 | 第14-15页 |
| 2.3 汽车企业危机的成因 | 第15-17页 |
| 2.3.1 分析汽车企业质量危机的成因 | 第15-16页 |
| 2.3.2 汽车企业信誉危机的成因 | 第16页 |
| 2.3.3 汽车企业政治危机的成因 | 第16-17页 |
| 2.4 新媒体环境下的汽车企业危机 | 第17-20页 |
| 2.4.1 新媒体环境下汽车企业危机传播的特点 | 第17-18页 |
| 2.4.2 新媒体环境下汽车企业危机公关面临的挑战 | 第18-20页 |
| 第三章 国内外汽车企业危机管理比较 | 第20-36页 |
| 3.1 国内外汽车企业危机管理 | 第20-24页 |
| 3.1.1 国内汽车企业危机管理 | 第20-21页 |
| 3.1.2 国外汽车企业危机管理 | 第21-22页 |
| 3.1.3 比较国内外汽车企业召回 | 第22-24页 |
| 3.2 电动汽车起火案例对比分析 | 第24-31页 |
| 3.2.1 特斯拉起火案例 | 第25-27页 |
| 3.2.2 比亚迪起火案例 | 第27-28页 |
| 3.2.3 对于两家企业危机事件处理的比较分析 | 第28-29页 |
| 3.2.4 两起起火事件给汽车企业危机管理带来的启示 | 第29-31页 |
| 3.3 奥迪与JEEP危机管理对比分析 | 第31-36页 |
| 3.3.1 奥迪公司的危机处理 | 第31-32页 |
| 3.3.2 克莱斯勒JEEP的危机事件及管理 | 第32-34页 |
| 3.3.3 奥迪公司与JEEP公司危机事件处理的比较分析 | 第34页 |
| 3.3.4 两起灾害危机给汽车企业危机管理带来的启示 | 第34-36页 |
| 第四章 汽车企业危机应对与品牌形象的重塑 | 第36-49页 |
| 4.1 汽车企业危机扭转的态度 | 第36-40页 |
| 4.1.1 直面危机 | 第37-38页 |
| 4.1.2 坦诚应对 | 第38-40页 |
| 4.2 汽车企业危机应对方法 | 第40-42页 |
| 4.2.1 当机立断，承担责任 | 第40页 |
| 4.2.2 拉近客户距离，解决公众诉求 | 第40-41页 |
| 4.2.3 充分利用媒体，扭转企业危机 | 第41-42页 |
| 4.2.4 总结经验教训，提供后续保障 | 第42页 |
| 4.3 汽车企业品牌形象的重塑 | 第42-45页 |
| 4.3.1 加强内部管理，协调内部合作 | 第42-43页 |
| 4.3.2 建立预警机制，防范危机发生 | 第43-44页 |
| 4.3.3 了解客户诉求，建立公众信任 | 第44页 |
| 4.3.4 转移舆论焦点策略 | 第44页 |
| 4.3.5 公益公关策略 | 第44-45页 |
| 4.3.6 “亲情牌”策略 | 第45页 |
| 4.4 新媒体环境下汽车企业品牌形象的传播策略 | 第45-49页 |
| 4.4.1 优化媒体关系，深化媒体合作 | 第45-47页 |
| 4.4.2 建立危机监测体系 | 第47页 |
| 4.4.3 建立互联网危机应急预案 | 第47-48页 |
| 4.4.4 强化新媒体传播的功能 | 第48页 |
| 4.4.5 利用好新媒体的互动性 | 第48-49页 |
| 结语 | 第49-50页 |
| 参考文献 | 第50-52页 |
| 致谢 | 第52页 |
