| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7页 |
| 第一章 绪论 | 第11-15页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.1.1 我国铁路机车牵引的大环境 | 第11-12页 |
| 1.1.2 太原机务段机车运用的现状 | 第12页 |
| 1.1.3 研究提高太原机务段机车运用效率的意义 | 第12页 |
| 1.2 研究现状 | 第12-13页 |
| 1.3 研究内容以及方法 | 第13-15页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第13-14页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第14-15页 |
| 第二章 机车运用效率的理论基础 | 第15-20页 |
| 2.1 机车适应性参数介绍 | 第15-17页 |
| 2.1.1 工务线路纵断面参数 | 第15-16页 |
| 2.1.2 机车牵引能力参数 | 第16-17页 |
| 2.2 机车运用指标介绍 | 第17-20页 |
| 2.2.1 机车产能产量指标 | 第18页 |
| 2.2.2 机车周转率指标 | 第18-20页 |
| 第三章 太原机务段机车运用分析 | 第20-47页 |
| 3.1 太原机务段任务概况 | 第20页 |
| 3.2 线路概况 | 第20-25页 |
| 3.2.1 干线担当牵引任务区段线路特征 | 第20-22页 |
| 3.2.2 支线线路特征 | 第22-25页 |
| 3.3 客运机车的适应性 | 第25-31页 |
| 3.3.1 客运机车担当任务区段 | 第25-26页 |
| 3.3.2 客运机车的机型及分析用编组 | 第26页 |
| 3.3.3 既有客运机车牵引能力 | 第26-29页 |
| 3.3.4 各任务交路配置机车方案(针对18辆编组) | 第29-30页 |
| 3.3.5 现配属机车的缺陷 | 第30-31页 |
| 3.4 货运机车的适应性 | 第31-39页 |
| 3.4.1 货运机车担当任务区段 | 第32页 |
| 3.4.2 货运机车的机型 | 第32页 |
| 3.4.3 既有货运机车牵引定数分析(上行/下行) | 第32-38页 |
| 3.4.4 货物列车牵引定数分析结果 | 第38-39页 |
| 3.5 机车运用指标分析 | 第39-43页 |
| 3.5.1 2009年1-6月份六项指标分析 | 第39-40页 |
| 3.5.2 机车四项指标分析 | 第40-43页 |
| 3.6 优化机车运用方案 | 第43-45页 |
| 3.6.1 北同蒲客车牵引方案优化 | 第43-44页 |
| 3.6.2 北同蒲货车牵引方案优化 | 第44页 |
| 3.6.3 太焦线货车牵引方案优化 | 第44-45页 |
| 3.7 检修布局调整 | 第45-47页 |
| 3.7.1 检修布局对机车运用的影响 | 第45页 |
| 3.7.2 检修布局的局部调整 | 第45-47页 |
| 第四章 提高机车运用效率的措施 | 第47-52页 |
| 4.1 加大管理投入和管理力度 | 第47-49页 |
| 4.1.1 机车集中统一管理 | 第47页 |
| 4.1.2 调整机车配置 | 第47-48页 |
| 4.1.3 延长机车交路 | 第48页 |
| 4.1.4 组织老旧型机车的报废 | 第48-49页 |
| 4.2 加强调度组织和协调 | 第49页 |
| 4.2.1 加强运输组织,提高调度指挥水平 | 第49页 |
| 4.2.2 开满编组,最大限度发挥机车的运能 | 第49页 |
| 4.3 挖掘机务段内部潜力 | 第49-51页 |
| 4.3.1 压缩机车在本段及折返段停留时间 | 第49-50页 |
| 4.3.2 降低中间站停留时间 | 第50-51页 |
| 4.3.3 提高技术速度 | 第51页 |
| 4.4 调整任务指标 | 第51-52页 |
| 第五章 采取措施后的效率提高 | 第52-58页 |
| 5.1 2010年1-6月份太原机务段机车指标完成情况及分析 | 第52-55页 |
| 5.2 效果对比 | 第55-58页 |
| 结论 | 第58-60页 |
| 致谢 | 第60-61页 |
| 参考文献 | 第61-63页 |
| 附录 | 第63-67页 |
