| 摘要 | 第8-9页 |
| ABSTRACT | 第9页 |
| 第一章 绪论 | 第13-21页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第13-14页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第13页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第13-14页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第14-19页 |
| 1.2.1 国内研究现状 | 第14-17页 |
| 1.2.2 国外研究现状 | 第17-19页 |
| 1.3 研究内容及方法 | 第19-21页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第19页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第19-21页 |
| 第二章 江海联运理论研究及发展现状 | 第21-29页 |
| 2.1 江海联运的简介 | 第21-22页 |
| 2.1.1 概念及特征 | 第21页 |
| 2.1.2 优点 | 第21-22页 |
| 2.2 江海联运的理论基础 | 第22-25页 |
| 2.2.1 航运物流系统理论 | 第22-23页 |
| 2.2.2 多式联运理论 | 第23-24页 |
| 2.2.3 影响江海联运发展因素 | 第24-25页 |
| 2.3 国内外江海联运发展现状 | 第25-29页 |
| 2.3.1 国外江海联运发展现状 | 第25-26页 |
| 2.3.2 国内江海联运发展现状 | 第26-29页 |
| 第三章 舟山江海联运服务中心SWOT分析 | 第29-44页 |
| 3.1 舟山江海联运服务中心建设优势 | 第30-37页 |
| 3.1.1 地理位置优越，产业基础良好 | 第30页 |
| 3.1.2 深水岸线资源丰富，优良航线、锚地众多 | 第30-32页 |
| 3.1.3 港区定位明确，直达船型研制得到突破 | 第32-33页 |
| 3.1.4 吞吐量增长迅速，海进江货物占比重大 | 第33-35页 |
| 3.1.5 集疏运基础良好，水水中转特色突出 | 第35-36页 |
| 3.1.6 经济腹地广阔，软环境支持 | 第36-37页 |
| 3.2 舟山江海联运服务中心建设劣势 | 第37-39页 |
| 3.2.1 岸线利用方式比较粗放，集疏运设施网络有待完善 | 第37页 |
| 3.2.2 用地模式不合理，产出水平低效 | 第37页 |
| 3.2.3 航运企业规模小而分散，信息服务体系建设落后 | 第37-38页 |
| 3.2.4 港航专业人才缺失，法律保障不足 | 第38页 |
| 3.2.5 对内河航运认识不足，金融发展基础薄弱 | 第38-39页 |
| 3.3 舟山江海联运服务中心建设机遇 | 第39-41页 |
| 3.3.1 国家政策支持 | 第39页 |
| 3.3.2 顺应国际经济区域集团化发展规律 | 第39-40页 |
| 3.3.3 迎合国内产业结构调整步伐 | 第40页 |
| 3.3.4 腹地经济持续增长 | 第40页 |
| 3.3.5 与宁波港整合，与上海国际航运中心优势互补 | 第40-41页 |
| 3.4 舟山江海联运服务中心建设挑战 | 第41-42页 |
| 3.4.1 港口竞争激烈 | 第41页 |
| 3.4.2 航运市场持续衰退，资本投入不足 | 第41-42页 |
| 3.5 小结 | 第42-44页 |
| 第四章 舟山江海联运服务中心建设策略 | 第44-50页 |
| 4.1 建设完善的服务体系 | 第44-45页 |
| 4.1.1 建立江海联运直达船队 | 第44-45页 |
| 4.1.2 完善航运信息平台 | 第45页 |
| 4.1.3 提高国际海事水平 | 第45页 |
| 4.2 发展高效的现代物流 | 第45-47页 |
| 4.2.1 加强基础设施建设 | 第45-46页 |
| 4.2.2 构建完善的集疏运系统 | 第46页 |
| 4.2.3 加强与长江沿岸港口联动 | 第46-47页 |
| 4.3 营造优良的金融环境 | 第47-48页 |
| 4.3.1 培育航运金融服务 | 第47页 |
| 4.3.2 优化航运金融发展环境 | 第47-48页 |
| 4.4 规范健全的法制环境 | 第48-50页 |
| 4.4.1 制定基本法 | 第48页 |
| 4.4.2 培养法律相关人才 | 第48-49页 |
| 4.4.3 完善海上行政执法模式 | 第49-50页 |
| 第五章 总结与展望 | 第50-51页 |
| 5.1 本文的主要研究工作 | 第50页 |
| 5.2 研究工作展望 | 第50-51页 |
| 参考文献 | 第51-54页 |
| 致谢 | 第54-55页 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 | 第55页 |
