| 摘要 | 第7-8页 |
| Abstract | 第8-9页 |
| 1 绪论 | 第10-24页 |
| 1.1 问题的提出 | 第10-12页 |
| 1.2 研究综述 | 第12-21页 |
| 1.2.1 软预算约束研究 | 第12-18页 |
| 1.2.2 逆向软预算约束研究 | 第18-20页 |
| 1.2.3 研究述评 | 第20-21页 |
| 1.3 研究目的、意义与创新性 | 第21-23页 |
| 1.3.1 研究目的 | 第21页 |
| 1.3.2 研究意义 | 第21-22页 |
| 1.3.3 创新性 | 第22-23页 |
| 1.4 研究内容 | 第23-24页 |
| 2 研究设计 | 第24-29页 |
| 2.1 “双边预算约束软化”：理论基础及概念提出 | 第24-25页 |
| 2.2 核心概念界定 | 第25-26页 |
| 2.2.1 软预算约束 | 第25-26页 |
| 2.2.2 双边预算约束软化 | 第26页 |
| 2.3 研究方法 | 第26-29页 |
| 2.3.1 资料收集方法 | 第27-28页 |
| 2.3.2 资料分析方法 | 第28-29页 |
| 3 清末招商局发展概括 | 第29-39页 |
| 3.1 开创时期招商局的发展(1872年—1884年) | 第29-36页 |
| 3.2 “官督商办”前期招商局的发展(1885年—1894年) | 第36-37页 |
| 3.3 “官督商办”后期招商局的发展(1895年—1911年) | 第37-39页 |
| 4 组织依附：“官督商办”体制下的清政府与招商局 | 第39-50页 |
| 4.1 新式轮运的正外部性：“官权”依赖于“股权” | 第39-43页 |
| 4.1.1 漕运背后的社会稳定 | 第39-41页 |
| 4.1.2 轮运对平定太平天国的作用 | 第41-42页 |
| 4.1.3 抵制外国人在华利益 | 第42-43页 |
| 4.2 新式轮运的风险及其规避：“股权”依赖“官权” | 第43-48页 |
| 4.2.1 “股权”基于对清政府的信任加入招商局 | 第43-44页 |
| 4.2.2 清政府高价将漕运业务交给招商局 | 第44-46页 |
| 4.2.3 社会的依附性产权结构 | 第46-48页 |
| 4.3 双向依附：清政府与招商局的组织依附关系 | 第48-50页 |
| 4.3.1 依附关系的个体性和脆弱性 | 第48-49页 |
| 4.3.2 依附关系的不均衡性 | 第49-50页 |
| 5 双边预算约束软化：招商局与清政府的案例 | 第50-59页 |
| 5.1 招商局的预算约束软化 | 第50-55页 |
| 5.1.1 清政府放宽招商局还款期限 | 第51-52页 |
| 5.1.2 清政府加拨漕粮、提高运漕价格与减免税收 | 第52-54页 |
| 5.1.3 清政府资助招商局兼并旗昌轮船公司 | 第54-55页 |
| 5.2 清政府的预算约束软化 | 第55-59页 |
| 5.2.1 招商局为清政府提供报效银 | 第55-57页 |
| 5.2.2 招商局承担大量军运 | 第57-58页 |
| 5.2.3 招商局减收漕运费 | 第58-59页 |
| 6 双边预算约束软化与组织风险化解 | 第59-63页 |
| 6.1 软预算约束与组织风险 | 第59-63页 |
| 6.1.1 招商局面临的组织风险与化解 | 第60-61页 |
| 6.1.2 清政府面临的组织风险与化解 | 第61-63页 |
| 6.2 双边预算约束软化下招商局和清政府的组织风险化解 | 第63页 |
| 7 漕运终结与组织依附松散 | 第63-65页 |
| 8 总结与讨论 | 第65-71页 |
| 8.1 主要研究结论 | 第65-66页 |
| 8.2 讨论 | 第66-70页 |
| 8.2.1 依附性政企关系与“双边预算约束软化” | 第66-67页 |
| 8.2.2 “双边预算约束软化”的影响 | 第67-68页 |
| 8.2.3 本研究的现代启示 | 第68-70页 |
| 8.3 研究不足 | 第70-71页 |
| 参考文献 | 第71-79页 |
| 附录 A 招商局大事年表 | 第79-87页 |
| 附录 B 硕士期间公开发表的学术论文 | 第87-88页 |
| 致谢 | 第88-90页 |
