| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7页 |
| 序言 | 第8-11页 |
| 1 引言 | 第11-14页 |
| 2 案例:墨西哥高铁项目 | 第14-18页 |
| 2.1 墨西哥高铁项目概述 | 第14-15页 |
| 2.1.1 墨西哥高铁项目案情介绍 | 第14-15页 |
| 2.1.2 墨西哥高铁项目的研究价值 | 第15页 |
| 2.2 以墨西哥项目为背景的调研 | 第15-18页 |
| 2.2.1 调研原因 | 第15页 |
| 2.2.2 调研内容 | 第15-16页 |
| 2.2.3 调研结果总结 | 第16-18页 |
| 3 ADR制度概述与高铁项目中不同模式的应用 | 第18-29页 |
| 3.1 ADR制度的含义、起源及发展 | 第18-21页 |
| 3.1.1 ADR制度的含义 | 第18-19页 |
| 3.1.2 ADR制度的起源 | 第19-20页 |
| 3.1.3 ADR制度的发展 | 第20-21页 |
| 3.2 ADR制度与诉讼制度 | 第21-22页 |
| 3.2.1 商事仲裁与诉讼 | 第21页 |
| 3.2.2. 谈判、专家调解与诉讼 | 第21-22页 |
| 3.3 国际商事ADR制度的特点 | 第22-25页 |
| 3.3.1 解决争端的国际性 | 第22-23页 |
| 3.3.2 非正式性 | 第23页 |
| 3.3.3 当事人支配权 | 第23-24页 |
| 3.3.4 解决争端的灵活性 | 第24页 |
| 3.3.5 解决争端的高效性 | 第24页 |
| 3.3.6 保密性 | 第24-25页 |
| 3.4 中国高铁已经应用到的ADR模式 | 第25-29页 |
| 3.4.1 FIDIC中的DAB纠纷解决机制 | 第25-27页 |
| 3.4.2 谈判 | 第27-29页 |
| 4 引入、完善其他ADR模式的建议 | 第29-35页 |
| 4.1 高铁项目中已应用的ADR模式的局限性 | 第29页 |
| 4.2 建议引入的ADR模式 | 第29-31页 |
| 4.2.1 完善国际商事仲裁 | 第30页 |
| 4.2.2 ICC新专家制度 | 第30-31页 |
| 4.3 中国高铁项目引入ADR模式的可行性分析 | 第31-33页 |
| 4.3.1 法律文化的可行性 | 第31-32页 |
| 4.3.2 法律技术的可行性分析 | 第32页 |
| 4.3.3 法律人员素养方面的可行性 | 第32-33页 |
| 4.3.4 中方企业的守约能力有待提高 | 第33页 |
| 4.4 ADR模式的引入如何操作 | 第33-35页 |
| 4.4.1 寻求专业化的国际机构ADR制度 | 第33-34页 |
| 4.4.2 在中国国内的仲裁机构建立ADR制度 | 第34页 |
| 4.4.3 在订立高铁出口合同时将ADR制度固定在合同条款中 | 第34-35页 |
| 5 结论 | 第35-36页 |
| 参考文献 | 第36-37页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第37-39页 |
| 学位论文数据集 | 第39页 |