| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 引言 | 第12-20页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第12-13页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-17页 |
| 1.2.1 铁路事故模型 | 第13-15页 |
| 1.2.2 铁路事故致因分析 | 第15页 |
| 1.2.3 铁路事故风险分析 | 第15-16页 |
| 1.2.4 铁路事故预警方法 | 第16-17页 |
| 1.3 研究内容 | 第17-18页 |
| 1.4 文章结构 | 第18-20页 |
| 2 复杂网络及相继故障基本理论 | 第20-27页 |
| 2.1 复杂网络的基本概念 | 第20-21页 |
| 2.1.1 复杂网络的特征 | 第20页 |
| 2.1.2 网络的图表示 | 第20-21页 |
| 2.2 复杂网络的统计特性 | 第21-23页 |
| 2.2.1 节点的度与度分布 | 第22页 |
| 2.2.2 最短距离与平均最短距离 | 第22-23页 |
| 2.2.3 聚类系数 | 第23页 |
| 2.2.4 介数 | 第23页 |
| 2.3 相继故障基本理论 | 第23-26页 |
| 2.3.1 节点的初始负荷 | 第24页 |
| 2.3.2 节点容量 | 第24-25页 |
| 2.3.3 动态平衡过程 | 第25页 |
| 2.3.4 网络效率 | 第25-26页 |
| 2.4 本章小结 | 第26-27页 |
| 3 基于复杂网络的铁路事故致因模型 | 第27-41页 |
| 3.1 基于复杂网络的铁路事故致因模型 | 第27-29页 |
| 3.1.1 模型基本假设 | 第27-28页 |
| 3.1.2 模型构建 | 第28-29页 |
| 3.2 7.23 甬温事故概述 | 第29-32页 |
| 3.2.1 事故相关设备情况 | 第29-31页 |
| 3.2.2 事故发生经过 | 第31-32页 |
| 3.3 甬温铁路事故致因模型及分析 | 第32-40页 |
| 3.3.1 甬温铁路事故致因模型 | 第32-35页 |
| 3.3.2 节点度分析 | 第35-37页 |
| 3.3.3 网络最短路径分析 | 第37-39页 |
| 3.3.4 网络介数分析 | 第39-40页 |
| 3.4 本章小结 | 第40-41页 |
| 4 基于相继安全的铁路事故致因模型 | 第41-61页 |
| 4.1 根据FRA统计数据构建铁路事故致因模型 | 第41-47页 |
| 4.1.1 模型基本假设 | 第41-42页 |
| 4.1.2 模型构建 | 第42-47页 |
| 4.2 相继安全分析方法 | 第47-50页 |
| 4.2.1 初始防护值 | 第47-48页 |
| 4.2.2 安全阂值 | 第48页 |
| 4.2.3 动态平衡过程 | 第48页 |
| 4.2.4 网络效率 | 第48-50页 |
| 4.3 基于相继安全的铁路事故致因模型分析 | 第50-60页 |
| 4.3.1 Hub点的相继安全过程 | 第50-57页 |
| 4.3.2 各节点的相继安全过程 | 第57-60页 |
| 4.4 本章小结 | 第60-61页 |
| 5 基于相继安全的7.23甬温事故致因模型分析 | 第61-70页 |
| 5.1 7.23甬温事故致因模型中HuB点的相继安全过程 | 第61-66页 |
| 5.1.1 各节点的初始防护值 | 第61-62页 |
| 5.1.2 Hub点相继安全过程 | 第62-66页 |
| 5.2 7.23 事故致因模型中各节点相继安全分析 | 第66-68页 |
| 5.3 其他情况分析 | 第68-69页 |
| 5.4 本章小结 | 第69-70页 |
| 6 结论与展望 | 第70-72页 |
| 6.1 结论 | 第70-71页 |
| 6.2 研究展望 | 第71-72页 |
| 参考文献 | 第72-77页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第77-79页 |
| 学位论文数据集 | 第79页 |