考虑泊位形式和停靠组织策略的公交站能力研究
致谢 | 第1-6页 |
摘要 | 第6-8页 |
ABSTRACT | 第8-17页 |
1 绪论 | 第17-31页 |
·研究背景及意义 | 第17-18页 |
·研究条件及概念界定 | 第18-21页 |
·关于车站能力 | 第18-19页 |
·关于饱和系数 | 第19-20页 |
·关于泊位效应 | 第20页 |
·关于停靠组织策略 | 第20-21页 |
·既有研究综述 | 第21-27页 |
·公交站设置形式 | 第21-23页 |
·公交站停靠组织策略 | 第23-24页 |
·公交站排队模型 | 第24-25页 |
·公交站车辆延误 | 第25-26页 |
·既有研究中存在的问题 | 第26-27页 |
·研究内容及方法 | 第27-31页 |
·研究内容 | 第27-28页 |
·论文结构 | 第28-31页 |
2 不饱和状态下公交站能力计算 | 第31-47页 |
·直线式车站能力计算 | 第31-33页 |
·港湾式车站能力计算 | 第33-35页 |
·定点停靠的排队概率 | 第35-36页 |
·模型结果 | 第36-43页 |
·直线式车站能力 | 第36-39页 |
·港湾式车站能力 | 第39-42页 |
·拟合函数及推荐值 | 第42-43页 |
·研究结论 | 第43-47页 |
3 串联式泊位近饱和流量计算 | 第47-63页 |
·研究假设 | 第47-50页 |
·停靠时间拟合 | 第47-48页 |
·伽马分布性质 | 第48-50页 |
·建模方法 | 第50-54页 |
·状态迁移图公式 | 第50-51页 |
·NTB排队模型 | 第51-54页 |
·模型求解 | 第54-58页 |
·多重积分计算 | 第54-57页 |
·蒙特卡洛实验 | 第57-58页 |
·模型结果 | 第58-61页 |
·最大通过流量 | 第58-60页 |
·平均出站延误 | 第60-61页 |
·研究结论 | 第61-63页 |
4 分离串联式泊位近饱和流量计算 | 第63-97页 |
·缓冲区域概念 | 第63-64页 |
·两泊位NTBB排队模型 | 第64-69页 |
·三泊位NTBB排队模型 | 第69-79页 |
·泊位形式2+1 | 第69-74页 |
·泊位形式1+2 | 第74-77页 |
·对比分析 | 第77-79页 |
·四泊位NTBB排队模型 | 第79-88页 |
·泊位形式3+1 | 第79-82页 |
·泊位形式1+3 | 第82-84页 |
·泊位形式2+2 | 第84-86页 |
·对比分析 | 第86-88页 |
·模型结果 | 第88-93页 |
·状态迁移图规律 | 第88-89页 |
·最大通过流量 | 第89-91页 |
·进出站延误 | 第91-93页 |
·研究结论 | 第93-97页 |
5 出站越行的分离串联式泊位近饱和流量计算 | 第97-121页 |
·出站越行规则描述 | 第97-98页 |
·两泊位LTBB排队模型 | 第98-103页 |
·三泊位LTBB排队模型 | 第103-108页 |
·泊位形式2+1 | 第103-106页 |
·泊位形式1+2 | 第106页 |
·对比分析 | 第106-108页 |
·四泊位LTBB排队模型 | 第108-114页 |
·泊位形式3+1 | 第108-110页 |
·泊位形式1+3 | 第110-111页 |
·泊位形式2+2 | 第111-112页 |
·对比分析 | 第112-114页 |
·模型结果 | 第114-119页 |
·最大通过流量 | 第114-116页 |
·越行出站流量 | 第116-118页 |
·平均进站延误 | 第118-119页 |
·研究结论 | 第119-121页 |
6 公交站缓冲区域长度及泊位组合形式研究 | 第121-139页 |
·不同缓冲区域长度时的状态迁移递推公式 | 第121-124页 |
·泊位分担比例分析 | 第124-126页 |
·缓冲区域长度分析 | 第126-129页 |
·推荐泊位组合形式 | 第129-134页 |
·三泊位组合形式 | 第129-132页 |
·四泊位组合形式 | 第132-134页 |
·出站越行策略效果分析 | 第134-136页 |
·研究结论 | 第136-139页 |
7 结论与展望 | 第139-147页 |
·研究工作及结论 | 第139-143页 |
·论文创新点 | 第143-145页 |
·研究展望 | 第145-147页 |
参考文献 | 第147-155页 |
作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 | 第155-159页 |
学位论文数据集 | 第159页 |