高铁开通对企业绩效的影响研究
| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-14页 |
| 1.1 研究背景及研究意义 | 第10-11页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第10页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第10-11页 |
| 1.1.2.1 理论意义 | 第10-11页 |
| 1.1.2.2 实践意义 | 第11页 |
| 1.2 研究内容与方法 | 第11-12页 |
| 1.2.1 研究内容 | 第11页 |
| 1.2.2 研究方法 | 第11-12页 |
| 1.3 本文的研究框架 | 第12-13页 |
| 1.4 本文创新点 | 第13-14页 |
| 第二章 文献综述 | 第14-21页 |
| 2.1 概念界定 | 第14-15页 |
| 2.2 关于企业业绩内部影响因素的研究 | 第15-17页 |
| 2.2.1 企业规模与企业业绩 | 第15-16页 |
| 2.2.2 资本结构与企业业绩 | 第16页 |
| 2.2.3 公司治理与企业业绩 | 第16-17页 |
| 2.2.4 股权结构与企业业绩 | 第17页 |
| 2.3 关于企业业绩外部影响因素的研究 | 第17-18页 |
| 2.4 交通基础设施对经济的影响 | 第18-20页 |
| 2.4.1 国外相关研究 | 第19页 |
| 2.4.2 国内相关研究 | 第19-20页 |
| 2.5 文献评述 | 第20-21页 |
| 第三章 理论分析 | 第21-28页 |
| 3.1 理论基础 | 第21-26页 |
| 3.1.1 新经济地理理论 | 第21-22页 |
| 3.1.1.1 区位理论 | 第21页 |
| 3.1.1.2 中心地理论 | 第21-22页 |
| 3.1.1.3 增长极理论 | 第22页 |
| 3.1.1.4 点轴开发理论 | 第22页 |
| 3.1.1.5 交通经济带理论 | 第22页 |
| 3.1.2 委托代理理论 | 第22-23页 |
| 3.1.3 信息不对称理论 | 第23-24页 |
| 3.1.4 产权理论 | 第24-25页 |
| 3.1.5 动态能力理论 | 第25页 |
| 3.1.6 资源依赖理论 | 第25-26页 |
| 3.2 理论分析与研究假设 | 第26-28页 |
| 第四章 研究方案 | 第28-34页 |
| 4.1 样本与数据 | 第28-29页 |
| 4.1.1 高铁数据 | 第28页 |
| 4.1.2 企业会计数据 | 第28-29页 |
| 4.1.3 企业的选取 | 第29页 |
| 4.1.4 城市等级的界定 | 第29页 |
| 4.2 变量设计 | 第29-32页 |
| 4.2.1 被解释变量 | 第29页 |
| 4.2.1.1 总资产收益率 | 第29页 |
| 4.2.1.2 息税前利润率 | 第29页 |
| 4.2.2 解释变量 | 第29-30页 |
| 4.2.2.1 高铁开通 | 第29-30页 |
| 4.2.2.2 高铁开通前后 | 第30页 |
| 4.2.3 控制变量 | 第30-32页 |
| 4.2.3.1 内部影响因素 | 第30-31页 |
| 4.2.3.2 外部控制变量 | 第31-32页 |
| 4.3 模型选择 | 第32-34页 |
| 4.3.1 配对样本的选取 | 第32-33页 |
| 4.3.2 配对样本的检验 | 第33-34页 |
| 第五章 实证分析 | 第34-46页 |
| 5.1 相关性分析 | 第34页 |
| 5.2 描述性统计分析 | 第34-35页 |
| 5.3 回归结果分析 | 第35-39页 |
| 5.3.1 假设一回归结果分析 | 第35-37页 |
| 5.3.2 假设二回归结果分析 | 第37-39页 |
| 5.4 进一步分析 | 第39-44页 |
| 5.4.1 时间滞后性分析 | 第39-40页 |
| 5.4.2 企业产权性质分析 | 第40-42页 |
| 5.4.3 影响企业业绩的机制探究 | 第42-44页 |
| 5.5 稳健性检验 | 第44-46页 |
| 第六章 研究总结 | 第46-47页 |
| 6.1 研究结论 | 第46页 |
| 6.2 研究对策 | 第46-47页 |
| 参考文献 | 第47-53页 |
| 后记 | 第53页 |
