| 摘要 | 第5-6页 |
| abstract | 第6页 |
| 第一章 导论 | 第12-28页 |
| 1.1 选题背景和选题意义 | 第12-17页 |
| 1.1.1 选题背景 | 第12-15页 |
| 1.1.2 选题意义 | 第15-17页 |
| 1.2 文献综述 | 第17-25页 |
| 1.2.1 相关概念：互联网经济、共享经济、平台经济 | 第17-20页 |
| 1.2.2 互联网经济与政府规制改革 | 第20-22页 |
| 1.2.3 网约车规制研究评述 | 第22-24页 |
| 1.2.4 既有研究的不足与本研究的创新点 | 第24-25页 |
| 1.3 研究方法与内容安排 | 第25-28页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第25-26页 |
| 1.3.2 内容安排 | 第26-28页 |
| 第二章 作为分析框架的规制治理理论 | 第28-39页 |
| 2.1 规制与规制性国家：概念、起源与发展 | 第28-30页 |
| 2.1.1 规制与规制性国家的基本概念 | 第28-29页 |
| 2.1.2 规制性国家的产生与发展 | 第29-30页 |
| 2.2 规制治理的四种技术模式 | 第30-33页 |
| 2.2.1 命令—控制模式 | 第30-31页 |
| 2.2.2 自我规制模式 | 第31-32页 |
| 2.2.3 响应式规制 | 第32页 |
| 2.2.4 元规制 | 第32-33页 |
| 2.3 比较：规制性国家与积极国家 | 第33-35页 |
| 2.3.1 积极国家的概念 | 第33页 |
| 2.3.2 比较规制性国家与积极国家 | 第33-35页 |
| 2.4 对规制失灵的解释：政府缺陷、信息不对称与规制俘获理论 | 第35-39页 |
| 2.4.1 政府自身缺陷 | 第36-37页 |
| 2.4.2 信息不对称 | 第37页 |
| 2.4.3 规制俘获 | 第37-39页 |
| 第三章 出租车行业的规制体制 | 第39-57页 |
| 3.1 出租车的概念与性质 | 第39-40页 |
| 3.1.1 概念：出租车是什么？ | 第39页 |
| 3.1.2 性质：如何定位出租车行业？ | 第39-40页 |
| 3.2 出租车行业特征分析：规制何以成立 | 第40-44页 |
| 3.2.1 信息不对称 | 第42页 |
| 3.2.2 非重复博弈 | 第42-43页 |
| 3.2.3 需求价格弹性低 | 第43-44页 |
| 3.3 前“互联网+”时代的出租车规制体制 | 第44-51页 |
| 3.3.1 出租车行业的契约关系分析 | 第44-45页 |
| 3.3.2 出租车行业的政府规制手段 | 第45-49页 |
| 3.3.3 出租车经营的四种模式 | 第49-51页 |
| 3.4 出租车规制体制评述 | 第51-57页 |
| 3.4.1 出租车规制体制并未实现预期效果 | 第51-53页 |
| 3.4.2 出租车规制体制存在根本性缺陷 | 第53-57页 |
| 第四章 “互联网+”时代的网约车行业 | 第57-74页 |
| 4.1 网约车发展简史 | 第57-60页 |
| 4.1.1 2012 ~2014：“行业初兴” | 第57-58页 |
| 4.1.2 2014 ~2016：“野蛮生长” | 第58-60页 |
| 4.2 网约车的概念与性质分析 | 第60-62页 |
| 4.2.1 个性化的受雇运输服务 | 第60-61页 |
| 4.2.2 “互联网+”时代的非正式经济 | 第61-62页 |
| 4.3 网约车服务交易各方性质的争议及确定 | 第62-66页 |
| 4.3.1 网约车服务的交易方 | 第62-63页 |
| 4.3.2 网约车服务交易各方的性质争议 | 第63-65页 |
| 4.3.3 网约车平台公司：网约车服务的实际经营者 | 第65-66页 |
| 4.4 网约车行业的契约关系分析 | 第66-68页 |
| 4.4.1 平台内部契约 | 第66-67页 |
| 4.4.2 平台外部契约 | 第67-68页 |
| 4.5 网约车对出租车行业的颠覆性影响 | 第68-74页 |
| 4.5.1 改变了出租车行业产业形态 | 第69-71页 |
| 4.5.2 抢占了传统巡游车的市场份额 | 第71-72页 |
| 4.5.3 颠覆了出租车行业规制体制 | 第72-74页 |
| 第五章 网约车规制改革的演进与分化 | 第74-92页 |
| 5.1 网约车规制政策的变迁 | 第74-84页 |
| 5.1.1 政策放任期：2010~2014 | 第74-76页 |
| 5.1.2 严格限制期：2015~2016 | 第76-81页 |
| 5.1.3 谨慎规制期：2016年至今 | 第81-84页 |
| 5.2 地方政府网约车规制政策的分化 | 第84-92页 |
| 5.2.1 地方政府网约车规制政策文本的梳理 | 第85-87页 |
| 5.2.2 地方政府网约车规制政策文本的评价 | 第87-89页 |
| 5.2.3 地方政府网约车规制政策文本的分类结果 | 第89-92页 |
| 第六章 网约车规制政策影响因素分析 | 第92-115页 |
| 6.1 网约车规制政策影响因素探究——以上海市为例 | 第92-104页 |
| 6.1.1 不均衡的轨交资源：上海市的公共交通困境 | 第93-94页 |
| 6.1.2 集中垄断与供不应求：上海的出租车市场概况 | 第94-96页 |
| 6.1.3 上海市网约车规制政策变迁中互动与博弈 | 第96-104页 |
| 6.2 上海网约车平衡型规制产生原因探析 | 第104-106页 |
| 6.2.1 市民的出行需求难以忽视 | 第104-105页 |
| 6.2.2 稳定的行业结构利好改革 | 第105-106页 |
| 6.2.3 政企合作助推平衡型规制 | 第106页 |
| 6.3 网约车规制政策影响因素实证分析 | 第106-115页 |
| 6.3.1 研究设计 | 第107-109页 |
| 6.3.2 实证结果与讨论 | 第109-112页 |
| 6.3.3 结论与启示 | 第112-115页 |
| 第七章 结论 | 第115-125页 |
| 7.1 政企合作进行规制治理成为趋势 | 第116-119页 |
| 7.1.1 基础——互联网技术的发展 | 第116-117页 |
| 7.1.2 趋势——政企合作进行规制治理 | 第117页 |
| 7.1.3 挑战——互联网产业的特殊性 | 第117-119页 |
| 7.2 规制重心的转移与规制技术变革 | 第119-122页 |
| 7.2.1 规制重心的转移——从市场干预到市场规范 | 第119-120页 |
| 7.2.2 规制技术变革——从行政许可到元规制 | 第120-122页 |
| 7.3 “互联网+”时代政府与市场关系的变革 | 第122-125页 |
| 7.3.1 从单向控制到双向合作：变革的基础性因素 | 第122-123页 |
| 7.3.2 透明、开放、合作：未来的政府与市场关系变革 | 第123-125页 |
| 参考文献 | 第125-141页 |
| 后记 | 第141页 |
