HEMP环境下车辆电磁屏蔽技术的防护效能研究
| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第12-18页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-16页 |
| 1.3 研究内容及安排 | 第16-18页 |
| 第2章 高空核爆电磁脉冲及屏蔽效能 | 第18-24页 |
| 2.1 高空核爆电磁脉冲 | 第18-20页 |
| 2.2 核电磁脉冲耦合途径 | 第20-21页 |
| 2.3 屏蔽效能及谐振频率 | 第21页 |
| 2.4 屏蔽效能测试系统 | 第21-22页 |
| 2.5 本章小结 | 第22-24页 |
| 第3章 车窗电磁屏蔽技术的防护效能 | 第24-48页 |
| 3.1 含单孔的金属腔体屏蔽效能 | 第24-28页 |
| 3.1.1 屏蔽效能计算 | 第24-26页 |
| 3.1.2 含单孔的矩形腔体屏蔽效能 | 第26-27页 |
| 3.1.3 孔洞形状的影响 | 第27-28页 |
| 3.2 含均匀孔阵的金属腔体屏蔽效能 | 第28-33页 |
| 3.2.1 屏蔽效能计算 | 第28-30页 |
| 3.2.2 含均匀孔阵的金属腔体屏蔽效能 | 第30-31页 |
| 3.2.3 网孔边长与孔间导体宽度的影响 | 第31-33页 |
| 3.3 含非均匀孔阵的金属腔体屏蔽效能 | 第33-38页 |
| 3.3.1 金属网测试模型及激励源 | 第33-34页 |
| 3.3.2 试验结果 | 第34-35页 |
| 3.3.3 CST 仿真建模 | 第35-36页 |
| 3.3.4 试验与仿真结果 | 第36-38页 |
| 3.4 金属网屏蔽车窗 | 第38-47页 |
| 3.4.1 模型建立 | 第38-40页 |
| 3.4.2 仿真结果分析 | 第40-46页 |
| 3.4.3 金属网安装 | 第46-47页 |
| 3.5 本章小结 | 第47-48页 |
| 第4章 电子设备电磁屏蔽技术的防护效能 | 第48-64页 |
| 4.1 外加腔体屏蔽电子设备 | 第48-52页 |
| 4.1.1 屏蔽效能计算 | 第48-50页 |
| 4.1.2 含外加腔体的金属腔体屏蔽效能 | 第50-51页 |
| 4.1.3 外加腔体长度的影响 | 第51-52页 |
| 4.2 波导屏蔽电子设备 | 第52-57页 |
| 4.2.1 屏蔽效能计算 | 第52-54页 |
| 4.2.2 蜂窝波导屏蔽效能分析 | 第54-57页 |
| 4.3 两种屏蔽技术对比 | 第57-60页 |
| 4.3.1 模型建立 | 第58页 |
| 4.3.2 仿真结果分析 | 第58-60页 |
| 4.4 金属波导屏蔽车壳散热孔 | 第60-62页 |
| 4.4.1 模型建立 | 第60-62页 |
| 4.4.2 仿真结果分析 | 第62页 |
| 4.5 本章小结 | 第62-64页 |
| 第5章 线缆电磁屏蔽技术的防护效能 | 第64-84页 |
| 5.1 部分裸露屏蔽线缆 | 第64-75页 |
| 5.1.1 测试模型与激励源 | 第64-66页 |
| 5.1.2 测试结果 | 第66-68页 |
| 5.1.3 CST 模型建立 | 第68-72页 |
| 5.1.4 试验与仿真结果分析 | 第72-75页 |
| 5.1.5 裸露屏蔽线的屏蔽效能 | 第75页 |
| 5.2 屏蔽线总长度的影响 | 第75-77页 |
| 5.3 芯线半径的影响 | 第77-78页 |
| 5.4 车内线缆电磁效应 | 第78-82页 |
| 5.4.1 模型建立 | 第78-79页 |
| 5.4.2 仿真结果分析 | 第79-82页 |
| 5.5 本章小结 | 第82-84页 |
| 第6章 全文总结 | 第84-86页 |
| 参考文献 | 第86-92页 |
| 导师及作者简介 | 第92-93页 |
| 致谢 | 第93页 |
