| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-21页 |
| 1.1 课题的研究背景与意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 课题的提出 | 第11-13页 |
| 1.1.2 课题的研究意义 | 第13页 |
| 1.2 研究对象 | 第13-14页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第14-17页 |
| 1.3.1 国内外新城的研究现状 | 第14-15页 |
| 1.3.2 国内外交通枢纽的研究现状 | 第15-16页 |
| 1.3.3 国内外以交通枢纽为中心的城市设计整合研究现状 | 第16-17页 |
| 1.4 课题研究目标、内容、框架与方法 | 第17-20页 |
| 1.4.1 研究目标 | 第17-18页 |
| 1.4.2 研究内容 | 第18-19页 |
| 1.4.3 论文框架 | 第19-20页 |
| 1.4.4 主要研究方法 | 第20页 |
| 1.5 本章小结 | 第20-21页 |
| 第2章 新城中心区以交通枢纽为中心的城市设计整合的相关概念和理论 | 第21-33页 |
| 2.1 新城中心区以交通枢纽为中心的城市设计整合的相关概念 | 第21-25页 |
| 2.1.1 新城的概念 | 第21页 |
| 2.1.2 以交通枢纽为中心的区域范围界定 | 第21-22页 |
| 2.1.3 城市设计的概念 | 第22-24页 |
| 2.1.4 整合的概念 | 第24-25页 |
| 2.1.5 城市设计整合的概念 | 第25页 |
| 2.2 新城中心区以交通枢纽为中心的城市设计整合研究的相关理论 | 第25-32页 |
| 2.2.1 "新城"规划理论 | 第25-27页 |
| 2.2.2 "TOD"理论 | 第27-29页 |
| 2.2.3 "点—轴线"系统理论 | 第29-30页 |
| 2.2.4 "触媒"理论 | 第30页 |
| 2.2.5 城市·建筑一体化设计理论 | 第30-31页 |
| 2.2.6 "紧凑城市"理论 | 第31-32页 |
| 2.3 本章小结 | 第32-33页 |
| 第3章 新城中心区以交通枢纽为中心的城市设计整合的必然性与必要性 | 第33-46页 |
| 3.1 交通枢纽与新城的建设 | 第33-41页 |
| 3.1.1 交通枢纽的形成与发展 | 第33-35页 |
| 3.1.2 交通枢纽对城市设计的影响 | 第35-38页 |
| 3.1.3 交通枢纽与新城的发展 | 第38-39页 |
| 3.1.4 既有交通枢纽空间现状问题 | 第39-41页 |
| 3.2 新城中心区以交通枢纽为中心的城市空间整合的必然性 | 第41-43页 |
| 3.2.1 城市边缘区域开发的无序造成土地资源浪费 | 第41-42页 |
| 3.2.2 实现高效交通换乘,缓解城市交通压力 | 第42页 |
| 3.2.3 现代人的行为促使功能空间多样化 | 第42页 |
| 3.2.4 提高空间使用率对多复合空间的要求 | 第42-43页 |
| 3.2.5 城市经济发展对城市空间整合的需要 | 第43页 |
| 3.3 新城中心区以交通枢纽为中心的城市设计整合优势 | 第43-45页 |
| 3.3.1 交通换乘效率提高,增强可达性 | 第43-44页 |
| 3.3.2 多维度拓展城市空间,创造空间资源 | 第44页 |
| 3.3.3 节约土地资源,空间利用率提高 | 第44页 |
| 3.3.4 促进城市整体发展,创造经济效益 | 第44-45页 |
| 3.4 本章小结 | 第45-46页 |
| 第4章 国内外案例研究 | 第46-67页 |
| 4.1 巴黎拉·德方斯城市设计 | 第46-49页 |
| 4.1.1 巴黎拉·德方斯新区简介 | 第46页 |
| 4.1.2 城市空间布局 | 第46-47页 |
| 4.1.3 枢纽区域城市设计特色 | 第47-49页 |
| 4.2 日本新宿站城市设计 | 第49-53页 |
| 4.2.1 新宿中央商务区简介 | 第49页 |
| 4.2.2 城市空间布局 | 第49-50页 |
| 4.2.3 枢纽区域城市设计特色 | 第50-53页 |
| 4.3 深圳福田枢纽站城市设计 | 第53-58页 |
| 4.3.1 深圳福田中心区简介 | 第53-54页 |
| 4.3.2 城市空间布局 | 第54页 |
| 4.3.3 枢纽区域城市设计特色 | 第54-58页 |
| 4.4 深圳北站商务区城市设计 | 第58-62页 |
| 4.4.1 深圳火车北站商务核心区简介 | 第58-59页 |
| 4.4.2 城市空间布局 | 第59-60页 |
| 4.4.3 枢纽区域城市设计特色 | 第60-62页 |
| 4.5 杭州东站商务区城市设计 | 第62-65页 |
| 4.5.1 杭州东站商务区项目简介 | 第62页 |
| 4.5.2 城市空间布局 | 第62-63页 |
| 4.5.3 枢纽区域城市设计特色 | 第63-65页 |
| 4.6 本章小结 | 第65-67页 |
| 第5章 新城中心区以交通枢纽为中心的城市设计空间要素整合 | 第67-97页 |
| 5.1 枢纽区域城市设计空间要素的构成 | 第67页 |
| 5.2 城市交通体系 | 第67-75页 |
| 5.2.1 城市道路交通 | 第67-69页 |
| 5.2.2 停车空间的组织与整合 | 第69-70页 |
| 5.2.3 步行系统 | 第70-74页 |
| 5.2.4 城市交通体系整合模式 | 第74-75页 |
| 5.3 土地使用体系 | 第75-79页 |
| 5.3.1 土地高强度开发 | 第76页 |
| 5.3.2 土地功能复合化 | 第76-78页 |
| 5.3.3 立体化的综合开发 | 第78-79页 |
| 5.4 集散空间体系 | 第79-87页 |
| 5.4.1 集散广场 | 第79-81页 |
| 5.4.2 中庭 | 第81-82页 |
| 5.4.3 疏散通道 | 第82-85页 |
| 5.4.4 出入口 | 第85-87页 |
| 5.4.5 集散空间体系整合模式 | 第87页 |
| 5.5 城市景观体系 | 第87-96页 |
| 5.5.1 景观绿地空间 | 第87-90页 |
| 5.5.2 城市建筑形态与组合 | 第90-94页 |
| 5.5.3 标识系统 | 第94-96页 |
| 5.5.4 城市景观体系导向性的整合模式 | 第96页 |
| 5.6 本章小结 | 第96-97页 |
| 第6章 新城中心区以交通枢纽为中心的城市设计整合策略 | 第97-126页 |
| 6.1 新城中心区以交通枢纽为中心的城市设计整合原则 | 第97-99页 |
| 6.1.1 一体化原则 | 第97-98页 |
| 6.1.2 功能综合性原则 | 第98页 |
| 6.1.3 空间紧凑性原则 | 第98页 |
| 6.1.4 交通可达性原则 | 第98-99页 |
| 6.1.5 生态整合原则 | 第99页 |
| 6.2 新城中心区以交通枢纽为中心的地段级城市设计整合策略 | 第99-109页 |
| 6.2.1 建筑与城市交通的整合策略 | 第99-104页 |
| 6.2.2 空间形式的整合策略 | 第104-106页 |
| 6.2.3 相邻建筑的整合策略 | 第106-109页 |
| 6.3 新城中心区以交通枢纽为中心的分区级城市设计整合策略 | 第109-125页 |
| 6.3.1 城市空间的组织 | 第110-112页 |
| 6.3.2 复合紧凑的"功能-空间"发展策略 | 第112-117页 |
| 6.3.3 "枢纽-地标建筑"策略 | 第117-119页 |
| 6.3.4 "枢纽-步行系统-公共空间节点"策略 | 第119-123页 |
| 6.3.5 "公共空间-景观绿化"策略 | 第123-125页 |
| 6.4 本章小结 | 第125-126页 |
| 第7章 结语与展望 | 第126-128页 |
| 7.1 论文主要研究成果 | 第126页 |
| 7.2 有待进一步解决的问题 | 第126-127页 |
| 7.3 展望 | 第127-128页 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第128-129页 |
| 致谢 | 第129-130页 |
| 参考文献 | 第130-136页 |
