| 摘要 | 第3-4页 |
| 要旨 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5页 |
| 序論 | 第9-13页 |
| 1.炭素税に用いられる経済理論 | 第13-18页 |
| 1.1 外部性 | 第13-14页 |
| 1.1.1 外部不経済 | 第13-14页 |
| 1.1.2 外部効果の内部化 | 第14页 |
| 1.2 ピグー税とボーモル?オーツ税 | 第14-15页 |
| 1.3 コースの定理 | 第15页 |
| 1.4 排出許可証取引制度 | 第15-16页 |
| 1.5 京都議定書のメカニズム | 第16页 |
| 1.6 環境政策 | 第16-18页 |
| 1.6.1 分類 | 第16-17页 |
| 1.6.2 効用性の比較 | 第17-18页 |
| 2 先行研究と炭素税の状況 | 第18-30页 |
| 2.1 主な国内外の先行研究の整理と本研究の位置づけ | 第18-20页 |
| 2.2 炭素税の概要 | 第20-24页 |
| 2.2.1 日本における炭素税の改革変遷 | 第20-21页 |
| 2.2.2 他の国家の炭素税の導入状況 | 第21-24页 |
| 2.3 日本での二酸化炭素の排出状況 | 第24-30页 |
| 2.3.1 部門別の排出状況 | 第24-26页 |
| 2.3.2 二酸化炭素排出量の変遷 | 第26-28页 |
| 2.3.3 大気環境の改善についての動き | 第28-29页 |
| 2.3.4 二酸化炭素の排出の現状 | 第29页 |
| 2.3.5 炭素税の必要性 | 第29-30页 |
| 3 炭素税がガソリン需要に及ぼす効果の分析 | 第30-40页 |
| 3.1 はじめに | 第30页 |
| 3.2 データ | 第30-31页 |
| 3.3 回帰分析 | 第31-37页 |
| 3.3.1 炭素税税率がガソリン需要量に及ぼす影響 | 第31-32页 |
| 3.3.2 自動車の保有量がガソリン需要量に及ぼす影響 | 第32-34页 |
| 3.3.3 GDPがガソリン需要量に及ぼす影響 | 第34-35页 |
| 3.3.4 ガソリン需要量とガソリン需要量に影響をもたらす各変数の | 第35-37页 |
| 3.4 まとめ | 第37-38页 |
| 3.5 チャウ?テスト(Chow test) | 第38-40页 |
| 3.5.1 F検定 | 第38-40页 |
| 4 炭素税を実施してからの環境経済評価 | 第40-52页 |
| 4.1 環境評価 | 第40页 |
| 4.2 環境の経済的な価値 | 第40-42页 |
| 4.2.1 環境の2種類の価値 | 第40-41页 |
| 4.2.2 環境経済評価の必要性 | 第41页 |
| 4.2.3 環境の経済的な評価の役割 | 第41-42页 |
| 4.3 環境評価の手法 | 第42-43页 |
| 4.3.1 代表的な経済的価値の評価手法の説明 | 第42-43页 |
| 4.4 最適な炭素税の導き出し | 第43-44页 |
| 4.5 炭素税の費用便益への分析 | 第44-50页 |
| 4.5.1 大気の浄化による便益 | 第46-49页 |
| 4.5.2 気候変動緩和による便益 | 第49-50页 |
| 4.6 炭素を減らしての財政再建と経営戦略 | 第50-52页 |
| 4.6.1 環境再生のための戦略基準 | 第50-51页 |
| 4.6.2 CSRマネジメント | 第51-52页 |
| 結論 | 第52-53页 |
| 参考文献 | 第53-56页 |
| 謝辞 | 第56-57页 |
| 大学院生在学中の研究成果 | 第57页 |
