| 中文摘要 | 第3-4页 |
| 英文摘要 | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第13-35页 |
| 1.1 研究背景及缘起 | 第13-17页 |
| 1.1.1 价值取向的偏离：城市发展的“车本”倾向 | 第13-14页 |
| 1.1.2 慢行空间网络完整性丧失：“行走”的困境 | 第14-15页 |
| 1.1.3 人文关怀缺失：城市日常生活和公共空间的失落 | 第15-17页 |
| 1.1.4 新的发展趋势：慢行空间的网络化和精细化发展 | 第17页 |
| 1.2 相关概念解析 | 第17-24页 |
| 1.2.1 慢行网络概念的基本定义 | 第17-20页 |
| 1.2.2 慢行网络概念的内涵构成 | 第20-21页 |
| 1.2.3 慢行网络概念的内涵变化 | 第21-23页 |
| 1.2.4 慢行网络的城市设计内涵 | 第23页 |
| 1.2.5 城市设计方法的概念界定 | 第23-24页 |
| 1.3 研究的目的与意义 | 第24-25页 |
| 1.3.1 研究目的 | 第24页 |
| 1.3.2 研究意义 | 第24-25页 |
| 1.4 国内外相关研究 | 第25-31页 |
| 1.4.1 国内研究现状 | 第25-29页 |
| 1.4.2 国外研究现状 | 第29-31页 |
| 1.4.3 结论与评价 | 第31页 |
| 1.5 研究方法、内容与框架 | 第31-35页 |
| 1.5.1 研究方法 | 第31-32页 |
| 1.5.2 研究内容 | 第32-33页 |
| 1.5.3 研究框架 | 第33-35页 |
| 2 慢行网络导向的理论基础研究 | 第35-55页 |
| 2.1 历史维度梳理：慢行相关理念的价值取向演变历程 | 第35-46页 |
| 2.1.1 步行时代：步行绝对主导 | 第35-36页 |
| 2.1.2 有轨电车时代：步行+公交主导 | 第36-37页 |
| 2.1.3 机动化扩散时代：人车分离 | 第37-40页 |
| 2.1.4 机动交通主导时代：局部的步行优先 | 第40-42页 |
| 2.1.5 机动交通转型时代：全面的慢行优先 | 第42-46页 |
| 2.2 价值取向重塑：人文—生态—社会三个层面 | 第46-49页 |
| 2.2.1 人文取向 | 第47页 |
| 2.2.2 生态取向 | 第47-48页 |
| 2.2.3 社会取向 | 第48-49页 |
| 2.3 代表模式经验：慢行空间的网络化构建 | 第49-55页 |
| 2.3.1 两级慢行网络系统—瑞士苏黎世 | 第49-52页 |
| 2.3.2 平面慢行网络系统—丹麦哥本哈根 | 第52-54页 |
| 2.3.3 发展慢行网络的经验总结 | 第54-55页 |
| 3 我国发展慢行网络导向的现实基础 | 第55-71页 |
| 3.1 发展慢行网络导向的必要性 | 第55-58页 |
| 3.1.1 城市扩张的郊区化特征 | 第55-57页 |
| 3.1.2 私人汽车的不可主导性 | 第57-58页 |
| 3.2 发展慢行网络导向的可行性 | 第58-67页 |
| 3.2.1 发展慢行网络导向的物质基础 | 第58-62页 |
| 3.2.2 发展慢行网络导向的政策基础 | 第62-64页 |
| 3.2.3 已有的实践尝试 | 第64-67页 |
| 3.3 发展慢行网络所面临的问题 | 第67-71页 |
| 3.3.1 官方支持汽车发展的态度 | 第67页 |
| 3.3.2 公共交通系统发展不完善 | 第67-68页 |
| 3.3.3 郊区大盘式的土地开发模式 | 第68-69页 |
| 3.3.4 慢行在规划系统中没有法定地位 | 第69-71页 |
| 4 慢行网络的理想空间模型构建探讨 | 第71-87页 |
| 4.1 慢行网络空间的特征解析 | 第71-78页 |
| 4.1.1 慢行网络空间的主体特征 | 第71-75页 |
| 4.1.2 慢行网络空间的活动特征 | 第75-77页 |
| 4.1.3 慢行网络的空间形态特征 | 第77-78页 |
| 4.2 慢行网络的理想空间模型构建 | 第78-87页 |
| 4.2.1 慢行网络的空间模型构建原则 | 第78-79页 |
| 4.2.2 慢行网络的空间形态要素构成 | 第79-81页 |
| 4.2.3 慢行网络的理想空间模型构建 | 第81-87页 |
| 5 慢行网络导向的城市设计策略研究 | 第87-119页 |
| 5.1 慢行网络导向的城市设计理论框架 | 第87-90页 |
| 5.1.1 城市设计基本原则 | 第87-90页 |
| 5.1.2 层次化的理论框架 | 第90页 |
| 5.2 宏观层面：适宜慢行出行的城市空间结构 | 第90-98页 |
| 5.2.1 沿公交走廊的高密度紧凑发展 | 第91-93页 |
| 5.2.2 以短途出行为目标的土地有效混合 | 第93-94页 |
| 5.2.3 高密度小尺度的道路格网 | 第94-95页 |
| 5.2.4 确定慢行网络的空间整体结构 | 第95-98页 |
| 5.3 中观层面：营造适宜慢行的慢行分区 | 第98-105页 |
| 5.3.1 日常必须生活服务设施和休闲活动场所：住区距离最小化 | 第98-100页 |
| 5.3.2 非日常生活必须的服务设施和活动场所：沿公交沿线布局 | 第100-101页 |
| 5.3.3 以慢行的便捷为依据对片区用地布局再细化 | 第101-102页 |
| 5.3.4 分区级的慢行网络空间结构的优化措施 | 第102-105页 |
| 5.4 微观层面：愉悦性和艺术化的慢行环境 | 第105-113页 |
| 5.4.1 街道空间尺度：宜人的宽度与比例 | 第105-107页 |
| 5.4.2 街道界面控制：连续性和柔性边界 | 第107-108页 |
| 5.4.3 慢行设施：完善与艺术化 | 第108-111页 |
| 5.4.4 设计指引：城市设计控制要素 | 第111-113页 |
| 5.5 实施管理：慢行网络导向的城市设计保障 | 第113-119页 |
| 5.5.1 城市政策层面：慢行网络实施保障 | 第113页 |
| 5.5.2 城市管理层面：对私人汽车的限制 | 第113-115页 |
| 5.5.3 城市文化层面：对慢行活动的宣扬 | 第115-119页 |
| 6 实例评价：以达州市莲花湖片区城市设计为例 | 第119-129页 |
| 6.1 发展慢行网络导向的特征评析 | 第119-122页 |
| 6.1.1 新开发的地区利于重新构建慢行网络 | 第119-120页 |
| 6.1.2 优越的自然山水条件为慢行提供依托 | 第120-121页 |
| 6.1.3 利于发展慢行导向的定位与功能构成 | 第121-122页 |
| 6.1.4 与相关规划之间的协调统一 | 第122页 |
| 6.2 慢行网络导向的城市设计方法评价 | 第122-129页 |
| 6.2.1 慢行网络导向的城市设计策略评价 | 第122-124页 |
| 6.2.2 慢行网络的空间构建评价 | 第124-126页 |
| 6.2.3 慢行网络的设计指引评价 | 第126-129页 |
| 7 结语 | 第129-131页 |
| 7.1 研究结论 | 第129-130页 |
| 7.2 研究不足 | 第130-131页 |
| 致谢 | 第131-133页 |
| 参考文献 | 第133-139页 |
| 附录 | 第139页 |
| A.作者在攻读学位期间发表文章和研究成果 | 第139页 |
