| 摘要 | 第5-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 第一章 绪论 | 第12-26页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-14页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第14-23页 |
| 1.2.1 快速公交系统发展现状分析 | 第14-16页 |
| 1.2.2 动态车速诱导策略研究趋势 | 第16-18页 |
| 1.2.3 基于信号优先的快速公交协同控制模型 | 第18-23页 |
| 1.3 研究现状总结 | 第23页 |
| 1.4 本文主要研究内容与结构安排 | 第23-25页 |
| 1.4.1 主要研究内容 | 第23-24页 |
| 1.4.2 论文结构安排 | 第24-25页 |
| 1.5 本章小结 | 第25-26页 |
| 第二章 车联网环境下快速公交协同控制基本思想 | 第26-37页 |
| 2.1 联网协同控制思路与系统结构 | 第26-30页 |
| 2.1.1 联网控制中心 | 第27-28页 |
| 2.1.2 路侧基础设施 | 第28-29页 |
| 2.1.3 交通参与实体 | 第29-30页 |
| 2.2 基于动态车速诱导的快速公交车辆控制问题 | 第30-31页 |
| 2.3 基于信号优先的快速公交协同控制问题 | 第31-36页 |
| 2.4 本章小结 | 第36-37页 |
| 第三章 车联网环境下快速公交车队协同控制模型 | 第37-51页 |
| 3.1 基于动态速度诱导的快速公交车队协同控制策略基本思想 | 第37页 |
| 3.2 模型假设 | 第37-38页 |
| 3.3 模型参数的定义 | 第38-39页 |
| 3.4 快速公交车辆状态描述模型 | 第39-40页 |
| 3.4.1 快速公交车辆初始到达时间区间 | 第39页 |
| 3.4.2 快速公交车辆的目标状态 | 第39-40页 |
| 3.5 快速公交车辆动力学控制模型 | 第40-42页 |
| 3.6 模型求解算法设计 | 第42-50页 |
| 3.6.1 改进遗传算法的基本思路 | 第42-45页 |
| 3.6.2 求解算法的步骤 | 第45-48页 |
| 3.6.3 数值算例分析 | 第48-50页 |
| 3.7 本章小结 | 第50-51页 |
| 第四章 车联网环境下快速公交信号优先协同控制模型 | 第51-63页 |
| 4.1 基本概念 | 第51-52页 |
| 4.2 基于预定模式的信号优先控制策略基本思想 | 第52-56页 |
| 4.3 基于预定模式的公交信号优先控制模型 | 第56-62页 |
| 4.3.1 模型假设 | 第56页 |
| 4.3.2 模型参数的定义 | 第56-58页 |
| 4.3.3 模型决策变量 | 第58页 |
| 4.3.4 模型的目标函数 | 第58-59页 |
| 4.3.5 模型约束条件 | 第59-62页 |
| 4.4 本章小结 | 第62-63页 |
| 第五章 车联网环境下快速公交仿真平台的设计与开发 | 第63-72页 |
| 5.1 快速公交仿真平台的需求分析 | 第63-65页 |
| 5.1.1 道路交通在线微观仿真输入 | 第64页 |
| 5.1.2 微观仿真软件VISSIM仿真规则 | 第64页 |
| 5.1.3 道路交通在线微观仿真输出 | 第64-65页 |
| 5.2 仿真平台的系统架构设计 | 第65-66页 |
| 5.3 系统关键类及其数据结构 | 第66-69页 |
| 5.4 快速公交仿真平台的实现 | 第69-71页 |
| 5.5 本章小结 | 第71-72页 |
| 第六章 仿真实验及数据分析 | 第72-90页 |
| 6.1 快速公交车队协同控制模型的仿真验证与数据分析 | 第72-79页 |
| 6.1.1 仿真路网及参数设置 | 第72-73页 |
| 6.1.2 仿真结果分析 | 第73-76页 |
| 6.1.3 敏感性分析 | 第76-79页 |
| 6.2 基于预定模式的公交信号优先控制模型的仿真验证与数据分析 | 第79-89页 |
| 6.2.1 仿真路网及参数设置 | 第79-81页 |
| 6.2.2 仿真结果分析 | 第81-88页 |
| 6.2.3 敏感性分析 | 第88-89页 |
| 6.3 本章小结 | 第89-90页 |
| 总结与展望 | 第90-92页 |
| 参考文献 | 第92-100页 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第100-102页 |
| 致谢 | 第102-103页 |
| 附件 | 第103页 |
