城轨列车自动调整系统模型与算法研究
| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第12-16页 |
| 1.1 研究背景 | 第12页 |
| 1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第13-15页 |
| 1.4 本论文章节安排 | 第15-16页 |
| 第2章 列车调整需求分析 | 第16-32页 |
| 2.1 CBTC系统与ATS系统 | 第16-20页 |
| 2.1.1 CBTC系统原理 | 第16-17页 |
| 2.1.2 CBTC系统结构 | 第17页 |
| 2.1.3 CBTC系统特点 | 第17-18页 |
| 2.1.4 ATS系统功能与结构 | 第18-20页 |
| 2.2 列车调整分析 | 第20-31页 |
| 2.2.1 列车运行图 | 第20-24页 |
| 2.2.2 列车晚点原因分析 | 第24-25页 |
| 2.2.3 列车晚点情况分析 | 第25-30页 |
| 2.2.4 列车调整策略分析 | 第30-31页 |
| 2.3 本章小结 | 第31-32页 |
| 第3章 列车调整模型设计与求解 | 第32-61页 |
| 3.1 城市轨道交通列车调整问题难点 | 第32-33页 |
| 3.2 列车调整原理 | 第33-34页 |
| 3.3 列车调整指标分析 | 第34-42页 |
| 3.3.1 停站时间分析 | 第34-39页 |
| 3.3.2 乘客客流与满意度分析 | 第39-42页 |
| 3.4 列车调整模型 | 第42-48页 |
| 3.4.1 目标函数 | 第43-47页 |
| 3.4.2 约束条件 | 第47-48页 |
| 3.5 DESA求解调整模型 | 第48-60页 |
| 3.5.1 DE算法原理 | 第48-52页 |
| 3.5.2 SA算法原理 | 第52-56页 |
| 3.5.3 DESA算法原理 | 第56-58页 |
| 3.5.4 DESA算法求解调整模型 | 第58-60页 |
| 3.6 本章小结 | 第60-61页 |
| 第4章 总体调整方案设计及仿真实现 | 第61-76页 |
| 4.1 列车调整仿真总体设计方案 | 第61-65页 |
| 4.1.1 仿真平台搭建 | 第61-64页 |
| 4.1.2 列车调整仿真控制流程 | 第64-65页 |
| 4.2 成都一号线基础数据 | 第65-67页 |
| 4.3 列车调整准则 | 第67-68页 |
| 4.4 列车调整仿真实验 | 第68-75页 |
| 4.4.1 列车晚点调整参数设置 | 第68-69页 |
| 4.4.2 调整仿真分析 | 第69-75页 |
| 4.5 本章小结 | 第75-76页 |
| 第5章 基于GIS的列车模拟平台 | 第76-85页 |
| 5.1 GIS系统原理 | 第76页 |
| 5.2 城市轨道交通GIS系统 | 第76-77页 |
| 5.3 GIS模块设计 | 第77-82页 |
| 5.3.1 GIS环境生成模块 | 第77-78页 |
| 5.3.2 坐标数据模块 | 第78-79页 |
| 5.3.3 列车定位模块 | 第79-80页 |
| 5.3.4 GIS元素显示模块 | 第80-82页 |
| 5.4 GIS模拟列车运行流程 | 第82-84页 |
| 5.5 本章小结 | 第84-85页 |
| 第6章 GIS模拟列车仿真实验 | 第85-93页 |
| 6.1 仿真平台 | 第85-86页 |
| 6.2 仿真实验 | 第86-92页 |
| 6.3 本章小结 | 第92-93页 |
| 结论与展望 | 第93-95页 |
| 致谢 | 第95-96页 |
| 参考文献 | 第96-100页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 | 第100页 |
