《航班延误经济补偿指导意见》的执行困境及对策研究
| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第10-16页 |
| 一、研究背景及意义 | 第10-11页 |
| (一) 研究背景 | 第10页 |
| (二) 研究意义 | 第10-11页 |
| 二、国内外研究现状 | 第11-14页 |
| (一) 国外研究现状、发展动态 | 第11-13页 |
| (二) 国内研究现状、发展动态 | 第13-14页 |
| 三、研究内容和研究方法及创新 | 第14-15页 |
| (一) 研究内容 | 第14页 |
| (二) 研究方法 | 第14-15页 |
| (三) 研究创新 | 第15页 |
| 四、本文研究用到的理论及相关概念 | 第15-16页 |
| 第二章 《指导意见》政策执行困境 | 第16-21页 |
| 一、《指导意见》的出台背景和政策日标 | 第16-17页 |
| (一) 《指导意见》的出台背景 | 第16页 |
| (二) 《指导意见》的政策目标 | 第16-17页 |
| 二、《指导意见》的执行现状分析 | 第17-19页 |
| (一) 政策执行现状 | 第17-18页 |
| (二) 政策执行前后的对比分析 | 第18-19页 |
| 三、《指导意见》执行中不同实体的反应 | 第19-21页 |
| (一) 航空运输企业对《指导意见》的反应 | 第19页 |
| (二) 消费者对《指导意见》的反应 | 第19-20页 |
| (三) 媒体对《指导意见》的反应 | 第20页 |
| (四) 政府部门对《指导意见》的反应 | 第20-21页 |
| 第三章 《指导意见》政策执行困境的原因分析 | 第21-35页 |
| 一、《指导意见》政策自身的原因 | 第21-25页 |
| (一) 政策的科学性差 | 第21-22页 |
| (二) 政策的可操作性差 | 第22-24页 |
| (三) 政策的制定缺少公众参与 | 第24页 |
| (四) 政策的宣传普及不够 | 第24-25页 |
| 二、《指导意见》政策主体的原因 | 第25-27页 |
| (一) 计划经济时期思维观念影响严重 | 第25页 |
| (二) 经济人的自利性导致角色冲突 | 第25-26页 |
| (三) 忽视政策制定过程中的公众参与 | 第26页 |
| (四) 政策主体执政水平低 | 第26-27页 |
| 三、《指导意见》政策客体的原因 | 第27-31页 |
| (一) 可用政策不清晰 | 第27-30页 |
| (二) 航空公司因利益考量选择性执行 | 第30-31页 |
| (三) 消费者对政策理解歧义 | 第31页 |
| 四、《指导意见》政策环境的原因 | 第31-35页 |
| (一) 政策的经济环境 | 第32页 |
| (二) 政策的社会环境 | 第32-34页 |
| (三) 政策的行业环境 | 第34-35页 |
| 第四章 《指导意见》政策执行困境的对策研究 | 第35-45页 |
| 一、政策主体方面 | 第35-40页 |
| (一) 建立健全科学决策系统 | 第35-36页 |
| (二) 积极倡导公众参与决策 | 第36-37页 |
| (三) 加快推进行业立法进度 | 第37-38页 |
| (四) 做好政策的宣传解读 | 第38页 |
| (五) 建立政策反馈、纠偏机制 | 第38-39页 |
| (六) 建立统一的补偿机制 | 第39-40页 |
| 二、政策客体方面 | 第40-41页 |
| (一) 航空公司改善航班延误时的服务 | 第40-41页 |
| (二) 倡导消费者理性维权 | 第41页 |
| 三、政策环境方面 | 第41-45页 |
| (一) 契约社会构建与公民意识培育 | 第41-43页 |
| (二) 国家强制机关的严格执法 | 第43-44页 |
| (三) 着力改善航班运行环境 | 第44-45页 |
| 结语 | 第45-47页 |
| 参考文献 | 第47-49页 |
| 致谢 | 第49-50页 |
| 个人简历 | 第50页 |
| 发表的学术论文 | 第50页 |
