| 摘要 | 第3-4页 |
| ABSTRACT | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第9-14页 |
| 1.1 研究背景 | 第9-10页 |
| 1.2 研究意义 | 第10页 |
| 1.3 研究内容与方法 | 第10-12页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第10页 |
| 1.3.2 数据来源 | 第10-11页 |
| 1.3.3 研究方法 | 第11-12页 |
| 1.4 研究思路和框架 | 第12-14页 |
| 1.4.1 研究思路 | 第12页 |
| 1.4.2 研究框架 | 第12-14页 |
| 2 研究进展与理论基础 | 第14-19页 |
| 2.1 世界高铁的发展历程 | 第14-15页 |
| 2.2 高铁可达性的研究进展 | 第15-17页 |
| 2.2.1 可达性的概念 | 第15页 |
| 2.2.2 国外高铁可达性研究进展 | 第15-16页 |
| 2.2.3 国内高铁可达性研究进展 | 第16页 |
| 2.2.4 研究评述 | 第16-17页 |
| 2.3 理论基础 | 第17-19页 |
| 2.3.1 区位理论 | 第17页 |
| 2.3.2 区域空间相互作用理论 | 第17页 |
| 2.3.3 中心—外围理论 | 第17-19页 |
| 3 可达性评价指标体系构建 | 第19-21页 |
| 4 高铁网络对中国省会城市时间可达性的影响 | 第21-31页 |
| 4.1 平均时间可达性 | 第21-24页 |
| 4.1.1 普铁网络下的省会城市时间可达性水平 | 第21-22页 |
| 4.1.2 高铁网络下的省会城市时间可达性水平 | 第22-23页 |
| 4.1.3 高铁网络对省会城市平均时间可达性的影响 | 第23-24页 |
| 4.2 一日交流圈 | 第24-31页 |
| 4.2.1 高铁对全国省会城市DCA范围的影响 | 第24-27页 |
| 4.2.2 典型中心城市一日交流圈的空间格局 | 第27-31页 |
| 5 高铁网络对中国省会城市经济可达性格局的影响 | 第31-38页 |
| 5.1 铁路服务价格 | 第31-35页 |
| 5.1.1 省会城市普铁服务价格 | 第31-32页 |
| 5.1.2 省会城市高铁服务价格 | 第32-34页 |
| 5.1.3 高铁对省会城市铁路服务价格的影响 | 第34-35页 |
| 5.2 城镇居民消费铁路服务能力 | 第35-38页 |
| 5.2.1 城镇居民消费普铁服务能力 | 第35-36页 |
| 5.2.2 城镇居民消费高铁服务能力 | 第36-38页 |
| 6 时间、经济可达性的关系以及可达性分布公平性探讨 | 第38-44页 |
| 6.1 时间可达性与经济可达性的关系探讨 | 第38-41页 |
| 6.1.1 平均最短旅行时间与平均费用的相关性分析 | 第38-39页 |
| 6.1.2 高铁提速提价的性价比探讨 | 第39-41页 |
| 6.2 高铁对省会城市可达性分布公平性的影响 | 第41-44页 |
| 6.2.1 时间可达性分布公平性 | 第41-42页 |
| 6.2.2 经济可达性分布公平性 | 第42-44页 |
| 7 讨论与展望 | 第44-47页 |
| 7.1 讨论 | 第44-45页 |
| 7.1.1 高铁可达性的其他影响因素 | 第44页 |
| 7.1.2 时间（速度）与经济性之间的平衡 | 第44-45页 |
| 7.2 创新点与不足 | 第45-47页 |
| 7.2.1 创新点 | 第45页 |
| 7.2.2 不足 | 第45-46页 |
| 7.2.3 展望 | 第46-47页 |
| 结论 | 第47-49页 |
| 参考文献 | 第49-53页 |
| 致谢 | 第53-54页 |
| 在读期间公开发表论文(著)及科研情况 | 第54页 |
