| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 引言 | 第12-20页 |
| 1.1 研究背景 | 第12页 |
| 1.2 研究现状 | 第12-16页 |
| 1.2.1 列控系统功能的复杂性 | 第12-14页 |
| 1.2.2 列控系统功能验证方法 | 第14-16页 |
| 1.3 论文结构安排 | 第16-18页 |
| 1.4 小结 | 第18-20页 |
| 2 背景知识 | 第20-32页 |
| 2.1 高速铁路列控系统等级 | 第20-21页 |
| 2.2 CTCS-2级和CTCS-3级下车载工作模式概述 | 第21-22页 |
| 2.3 Simulink/Stateflow简介 | 第22-25页 |
| 2.3.1 Simulink简介 | 第22-23页 |
| 2.3.2 Stateflow简介 | 第23-25页 |
| 2.4 形式化方法简介 | 第25-31页 |
| 2.4.1 形式化方法综述 | 第25-27页 |
| 2.4.2 形式化方法选取 | 第27-30页 |
| 2.4.3 时间自动机理论及其分析工具UPPAAL简介 | 第30-31页 |
| 2.5 小结 | 第31-32页 |
| 3 场景分析法及其在列控系统的应用 | 第32-44页 |
| 3.1 场景分析方法简介 | 第32-33页 |
| 3.2 场景分析方法在列控系统中的应用 | 第33页 |
| 3.3 等级转换及模式转换叠加的复杂场景 | 第33-39页 |
| 3.3.1 CTCS-2级至CTCS-3级等级转换场景 | 第33-35页 |
| 3.3.2 FS至OS模式转换场景 | 第35-36页 |
| 3.3.3 等级转换及模式转换叠加的复杂场景 | 第36-39页 |
| 3.4 复杂场景研究方法 | 第39-42页 |
| 3.4.1 基于Simulink/Stateflow的列控系统建模和仿真流程 | 第40-41页 |
| 3.4.2 基于时间自动机的列控系统建模流程 | 第41-42页 |
| 3.5 小结 | 第42-44页 |
| 4 基于Simulink的列控系统功能建模及仿真分析 | 第44-74页 |
| 4.1 复杂场景下列控系统模型约束 | 第45-47页 |
| 4.2 基于Simulink的列控系统模型实现 | 第47-68页 |
| 4.2.1 车载系统模型 | 第47-57页 |
| 4.2.2 RBC模型 | 第57-64页 |
| 4.2.3 TCC模型 | 第64-65页 |
| 4.2.4 司机模型 | 第65页 |
| 4.2.5 列车模型 | 第65-66页 |
| 4.2.6 TSRS、CTC仿真模型 | 第66-68页 |
| 4.3 基于Simulink的列控系统仿真模型功能正确性分析 | 第68-71页 |
| 4.3.1 模型正确性分析 | 第68-71页 |
| 4.3.2 与前人成果比较 | 第71页 |
| 4.4 等级转换、模式转换叠加的复杂场景仿真分析 | 第71-73页 |
| 4.4.1 仿真初始化条件 | 第71-72页 |
| 4.4.2 等级转换、模式转换叠加的复杂场景结果分析 | 第72-73页 |
| 4.5 小结 | 第73-74页 |
| 5 基于时间自动机的功能验证分析 | 第74-90页 |
| 5.1 基于时间自动机理论列控系统模型实现 | 第74-84页 |
| 5.1.1 CTCS-2级至CTCS-3级等级转换场景下列控系统时间自动机模型 | 第74-81页 |
| 5.1.2 FS至OS模式转换场景下列控系统时间自动机模型 | 第81-82页 |
| 5.1.3 等级转换、模式转换叠加复杂场景下列控系统时间自动机模型 | 第82-84页 |
| 5.2 结果分析 | 第84-89页 |
| 5.2.1 CTCS-2级至CTCS-3级等级转换验证结果 | 第85-86页 |
| 5.2.2 FS至OS模式转换验证结果 | 第86-89页 |
| 5.3 小结 | 第89-90页 |
| 6 结论与展望 | 第90-92页 |
| 6.1 本文的工作 | 第90页 |
| 6.2 今后的研究工作 | 第90-92页 |
| 参考文献 | 第92-96页 |
| 图索引 | 第96-98页 |
| 表索引 | 第98-100页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的硏究成果 | 第100-104页 |
| 学位论文数据集 | 第104页 |
