| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6页 |
| 第一章 绪论 | 第9-15页 |
| 1.1 论文选题背景 | 第9-10页 |
| 1.2 库存控制概述 | 第10页 |
| 1.3 航材库存控制研究意义 | 第10-11页 |
| 1.4 国内外航空公司航材库存控制研究现状综述 | 第11-12页 |
| 1.5 研究方法简介 | 第12-14页 |
| 1.5.1 最小方差控制方法 | 第13页 |
| 1.5.2 鲁棒控制理论概述 | 第13-14页 |
| 1.6 本文的主要工作和内容 | 第14-15页 |
| 第二章 航材库存控制系统介绍及建模 | 第15-27页 |
| 2.1 航材库存控制系统简介 | 第15-17页 |
| 2.2 研究内容 | 第17-18页 |
| 2.2.1 研究思路 | 第17页 |
| 2.2.2 建模 | 第17-18页 |
| 2.2.3 问题求解方法 | 第18页 |
| 2.3 航材库存数据分析 | 第18-25页 |
| 2.3.1 飞机轮胎消耗定性分析 | 第19页 |
| 2.3.2 航空公司轮胎损耗统计和分析 | 第19-25页 |
| 2.3.3 小结 | 第25页 |
| 2.4 航材库存控制系统的建模 | 第25-27页 |
| 2.4.1 库存过程模型 | 第25页 |
| 2.4.2 轮胎补充过程模型 | 第25-26页 |
| 2.4.3 轮胎损耗过程模型 | 第26页 |
| 2.4.4 系统模型 | 第26-27页 |
| 第三章 最小方差控制理论及在航材库存控制系统中的应用 | 第27-43页 |
| 3.1 最小方差控制简介 | 第27-34页 |
| 3.1.1 引言 | 第27页 |
| 3.1.2 基本概念 | 第27-30页 |
| 3.1.3 ARMA模型的最优预测 | 第30-34页 |
| 3.2 最小方差控制策略 | 第34-36页 |
| 3.3 航材库存系统最小方差控制模型 | 第36-40页 |
| 3.3.1 库存过程模型 | 第36-37页 |
| 3.3.2 轮胎补充过程模型 | 第37页 |
| 3.3.3 轮胎损耗过程模型 | 第37-39页 |
| 3.3.4 最小方差控制系统模型 | 第39-40页 |
| 3.4 最小方差控制器设计及仿真 | 第40-42页 |
| 3.4.1 控制器设计及仿真 | 第40-42页 |
| 3.4.2 结果分析 | 第42页 |
| 3.5 小结 | 第42-43页 |
| 第四章 基于LMI方法的鲁棒控制理论及在航材库存控制系统中的应用 | 第43-59页 |
| 4.1 一些标准的LMI问题及求解方法 | 第43-48页 |
| 4.1.1 一些标准的LMI问题 | 第43-46页 |
| 4.1.2 求解LMI的方法 | 第46-48页 |
| 4.2 鲁棒方差控制理论概述 | 第48-51页 |
| 4.3 鲁棒方差控制模型的建立 | 第51-52页 |
| 4.3.1 库存过程模型 | 第51页 |
| 4.3.2 轮胎补充过程模型 | 第51-52页 |
| 4.3.3 轮胎损耗过程模型 | 第52页 |
| 4.3.4 系统模型 | 第52页 |
| 4.3.5 优化目标 | 第52页 |
| 4.4 鲁棒方差控制器的设计及仿真 | 第52-57页 |
| 4.4.1 轮胎库存鲁棒方差控制 | 第52-54页 |
| 4.4.2 仿真结果 | 第54-55页 |
| 4.4.3 仿真结果分析 | 第55-57页 |
| 4.5 小结 | 第57-59页 |
| 结论 | 第59-60页 |
| 致谢 | 第60-61页 |
| 参考文献 | 第61-63页 |
| 附录 | 第63-67页 |
| 作者简介 | 第67页 |