| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-16页 |
| 1.1 研究背景 | 第10-11页 |
| 1.2 研究目的和意义 | 第11-12页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第12-15页 |
| 1.3.1 国外研究现状 | 第12-13页 |
| 1.3.2 国内研究现状 | 第13-15页 |
| 1.4 本文研究技术路线 | 第15-16页 |
| 第2章 PPP模式及相关理论概述 | 第16-26页 |
| 2.1 PPP模式概况 | 第16-19页 |
| 2.1.1 PPP模式概念 | 第16-17页 |
| 2.1.2 PPP模式特征 | 第17-18页 |
| 2.1.3 PPP模式适用范围 | 第18-19页 |
| 2.2 委托代理理论 | 第19-22页 |
| 2.2.1 委托代理理论的基本思想 | 第19-20页 |
| 2.2.2 委托代理问题分类 | 第20-21页 |
| 2.2.3 委托代理理论的适用范围 | 第21-22页 |
| 2.3 激励机制与激励理论 | 第22-26页 |
| 2.3.1 激励机制 | 第22页 |
| 2.3.2 激励理论 | 第22-26页 |
| 第3章 PPP模式在轨道交通中的适用性分析 | 第26-32页 |
| 3.1 轨道交通项目特点 | 第26-28页 |
| 3.1.1 投资需求量大，回收期长 | 第26-27页 |
| 3.1.2 盈利性不足 | 第27页 |
| 3.1.3 正外部效益性 | 第27页 |
| 3.1.4 沉没成本巨大 | 第27-28页 |
| 3.2 轨道交通投融资模式分析 | 第28-29页 |
| 3.2.1 单一主体财政融资模式 | 第28页 |
| 3.2.2 政府主导下负债融资模式 | 第28-29页 |
| 3.2.3 市场化投融资模式 | 第29页 |
| 3.3 轨道交通引入PPP模式的必要性 | 第29-32页 |
| 第4章 基于委托代理理论轨道交通项目的激励机制设计 | 第32-48页 |
| 4.1 激励机制设计的基本思路 | 第32-35页 |
| 4.1.1 逆向选择的激励机制设计 | 第33-34页 |
| 4.1.2 道德风险的激励机制设计 | 第34-35页 |
| 4.2 基于逆向选择的激励机制设计 | 第35-37页 |
| 4.3 基于道德风险的激励机制设计 | 第37-48页 |
| 4.3.1 委托人视角下激励机制设计 | 第37-44页 |
| 4.3.2 双方视角下激励机制设计 | 第44页 |
| 4.3.3 代理人视角下激励机制设计 | 第44-48页 |
| 第5章 案例分析 | 第48-58页 |
| 5.1 北京地铁四号线PPP模式分析 | 第48-53页 |
| 5.1.1 项目背景 | 第48页 |
| 5.1.2 融资结构及运作模式 | 第48-50页 |
| 5.1.3 实践应用 | 第50-53页 |
| 5.2 武汉地铁应用PPP模式的启示 | 第53-58页 |
| 第6章 结论与展望 | 第58-60页 |
| 6.1 本文结论 | 第58-59页 |
| 6.2 不足之处及展望 | 第59-60页 |
| 参考文献 | 第60-64页 |
| 攻读硕士期间科研成果 | 第64-66页 |
| 致谢 | 第66-67页 |