| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 课题背景 | 第10-12页 |
| 1.1.1 电动汽车发展背景和意义 | 第10-11页 |
| 1.1.2 电动汽车车载充电机介绍 | 第11-12页 |
| 1.2 双向DC/DC变换器 | 第12-16页 |
| 1.2.1 非隔离双向DC/DC变换器 | 第12页 |
| 1.2.2 隔离型双向DC/DC变换器 | 第12-14页 |
| 1.2.3 基于LLC的双向DC/DC谐振变换器 | 第14-16页 |
| 1.3 本文研究内容 | 第16-18页 |
| 1.3.1 本文双向谐振变换器拓扑 | 第16-17页 |
| 1.3.2 本文主要研究内容 | 第17-18页 |
| 第2章 双向DC/DC谐振变换器的原理与介绍 | 第18-35页 |
| 2.1 双向DC/DC谐振变换器原理分析 | 第18-25页 |
| 2.1.1 非对称CLLC双向DC/DC谐振变换器拓扑 | 第18页 |
| 2.1.2 非对称CLLC双向DC/DC谐振变换器工作状态 | 第18-21页 |
| 2.1.3 非对称CLLC双向DC/DC谐振变换器工作原理 | 第21-25页 |
| 2.2 非对称CLLC双向DC/DC谐振变换器电压增益 | 第25-30页 |
| 2.2.1 正向电压增益 | 第25-28页 |
| 2.2.2 反向电压增益 | 第28-29页 |
| 2.2.3 实现零电压ZVS软开关条件 | 第29-30页 |
| 2.3 电压增益曲线特性分析 | 第30-34页 |
| 2.3.1 电感比值k对增益曲线的影响 | 第31-32页 |
| 2.3.2 品质因数Q对增益曲线的影响 | 第32-33页 |
| 2.3.3 电容比值g对增益曲线的影响 | 第33-34页 |
| 2.4 本章小结 | 第34-35页 |
| 第3章 双向DC/DC谐振变换器的设计与选型 | 第35-59页 |
| 3.1 电路设计指标 | 第35页 |
| 3.2 谐振参数设计 | 第35-41页 |
| 3.2.1 变压器匝比 | 第35页 |
| 3.2.2 变换器最大最小增益 | 第35页 |
| 3.2.3 励磁电感设计 | 第35-37页 |
| 3.2.4 谐振电感的设计 | 第37-38页 |
| 3.2.5 谐振电容的设计 | 第38-40页 |
| 3.2.6 反向增益验证 | 第40-41页 |
| 3.3 元器件选型与设计 | 第41-46页 |
| 3.3.1 原副边开关管选取 | 第41-43页 |
| 3.3.2 谐振电容选取 | 第43页 |
| 3.3.3 变压器设计 | 第43-45页 |
| 3.3.4 谐振电感设计 | 第45页 |
| 3.3.5 滤波电容选取 | 第45-46页 |
| 3.4 损耗分析 | 第46-51页 |
| 3.4.1 逆变开关管损耗 | 第46-48页 |
| 3.4.2 整流二极管损耗 | 第48-49页 |
| 3.4.3 变压器损耗 | 第49-50页 |
| 3.4.4 谐振电感损耗 | 第50-51页 |
| 3.5 变换器控制系统 | 第51-58页 |
| 3.5.1 数字控制芯片介绍 | 第52-53页 |
| 3.5.2 闭环控制方法 | 第53-54页 |
| 3.5.3 软件控制流程 | 第54-55页 |
| 3.5.4 软启动方式 | 第55页 |
| 3.5.5 轻载控制 | 第55-56页 |
| 3.5.6 采样电路介绍 | 第56-57页 |
| 3.5.7 驱动电路 | 第57-58页 |
| 3.6 本章小结 | 第58-59页 |
| 第4章 仿真与实验验证与分析 | 第59-74页 |
| 4.1 系统仿真分析验证 | 第59-66页 |
| 4.1.1 正向工作状态仿真 | 第59-62页 |
| 4.1.2 正向闭环仿真 | 第62-63页 |
| 4.1.3 反向工作状态仿真 | 第63-66页 |
| 4.1.4 反向闭环仿真 | 第66页 |
| 4.2 实验结果分析 | 第66-73页 |
| 4.2.1 样机实物 | 第66-68页 |
| 4.2.2 正向运行波形 | 第68-69页 |
| 4.2.3 反向运行波形 | 第69-70页 |
| 4.2.4 正反向效率曲线 | 第70-72页 |
| 4.2.6 软启动波形 | 第72-73页 |
| 4.3 本章小结 | 第73-74页 |
| 第5章 总结和展望 | 第74-76页 |
| 参考文献 | 第76-79页 |
| 攻读硕士学位期间的成果 | 第79-80页 |
| 致谢 | 第80页 |
