| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 电动汽车研究的意义 | 第11-12页 |
| 1.2 电动汽车研究综述 | 第12-16页 |
| 1.2.1 电动汽车的主要研究方向 | 第12-13页 |
| 1.2.2 电动汽车充电负荷预测 | 第13-14页 |
| 1.2.3 电动汽车可调度容量研究 | 第14页 |
| 1.2.4 电动汽车参与调峰调频 | 第14-15页 |
| 1.2.5 电动汽车与可再生能源协同 | 第15-16页 |
| 1.3 本论文的研究思路 | 第16-17页 |
| 1.4 本论文章节安排 | 第17-19页 |
| 第二章 电动汽车储能互动特性 | 第19-33页 |
| 2.1 电动汽车动力电池 | 第19-24页 |
| 2.1.1 种类及原理 | 第19-21页 |
| 2.1.2 性能参数 | 第21-22页 |
| 2.1.3 性能比较 | 第22-23页 |
| 2.1.4 动力电池成组应用 | 第23页 |
| 2.1.5 电动汽车充电模式 | 第23-24页 |
| 2.2 电动汽车的时空特性 | 第24-28页 |
| 2.2.1 电动私家车时空特性 | 第24-25页 |
| 2.2.2 电动公交车时空特性 | 第25页 |
| 2.2.3 电动公务车时空特性 | 第25-26页 |
| 2.2.4 电动出租车时空特性 | 第26-28页 |
| 2.3 电动汽车与电网互动 | 第28-31页 |
| 2.3.1 V2G的基本概念 | 第28页 |
| 2.3.2 V2G的实现方式 | 第28-30页 |
| 2.3.3 电动汽车与电网互动的内容 | 第30-31页 |
| 2.4 本章小结 | 第31-33页 |
| 第三章 电动汽车充放电负荷预测 | 第33-51页 |
| 3.1 基于最小一乘法的汽车保有量预测 | 第33-39页 |
| 3.1.1 最小一乘法 | 第33-36页 |
| 3.1.2 基于Logistic曲线拟合的汽车中长期保有量预测 | 第36-37页 |
| 3.1.3 算例分析 | 第37-39页 |
| 3.2 基于蒙特卡洛法的电动汽车充电负荷预测方法 | 第39-41页 |
| 3.2.1 蒙特卡洛仿真模拟法 | 第39-40页 |
| 3.2.2 电动汽车区域充电负荷预测方法 | 第40-41页 |
| 3.3 电动汽车智能小区充电负荷预测 | 第41-44页 |
| 3.3.1 智能小区的电动汽车充电负荷 | 第41-43页 |
| 3.3.2 电动汽车充电对小区配电网的影响 | 第43-44页 |
| 3.4 电动汽车快速充电负荷预测 | 第44-47页 |
| 3.4.1 快速充电特性分析 | 第44页 |
| 3.4.2 汽车保有量与电动汽车数量 | 第44-45页 |
| 3.4.3 快速充电对电网的影响 | 第45-47页 |
| 3.5 单体电动汽车的放电特性 | 第47-48页 |
| 3.6 本章小结 | 第48-51页 |
| 第四章 电动汽车可调度容量评估 | 第51-81页 |
| 4.1 评估电动汽车可调度性的前提 | 第51-52页 |
| 4.1.1 电网设施设备满足要求 | 第51-52页 |
| 4.1.2 用户的参与意愿 | 第52页 |
| 4.2 电动汽车可调度容量 | 第52-56页 |
| 4.2.1 可调度容量的定义 | 第52-53页 |
| 4.2.2 电动汽车可调度容量模型 | 第53-54页 |
| 4.2.3 电动汽车的接入概率 | 第54-56页 |
| 4.3 电动汽车可调度能量评估 | 第56-62页 |
| 4.3.1 可调度充电能量模型 | 第56-57页 |
| 4.3.2 可调度放电能量模型 | 第57-62页 |
| 4.4 电动汽车可调度功率评估 | 第62-66页 |
| 4.4.1 电动汽车充电功率模型 | 第62-64页 |
| 4.4.2 电动汽车放电功率模型 | 第64-66页 |
| 4.5 单体电动汽车可调度容量评估算例 | 第66-75页 |
| 4.5.1 接入概率仿真 | 第66-68页 |
| 4.5.2 放电概率仿真 | 第68-70页 |
| 4.5.3 各类型电动汽车单体可调度容量 | 第70-75页 |
| 4.6 需求侧管理对可调度能量的影响 | 第75-79页 |
| 4.6.1 需求侧管理场景 | 第76页 |
| 4.6.2 仿真流程 | 第76-77页 |
| 4.6.3 仿真结果与分析 | 第77-79页 |
| 4.7 本章小结 | 第79-81页 |
| 第五章 电动汽车储能参与电网削峰填谷的配置方法 | 第81-91页 |
| 5.1 电动汽车参与削峰填谷的机理 | 第81-84页 |
| 5.1.1 单时间段内削峰填谷 | 第81-82页 |
| 5.1.2 相邻时间段内削峰填谷 | 第82-83页 |
| 5.1.3 削峰失败的问题 | 第83-84页 |
| 5.2 电动汽车削峰填谷的策略 | 第84-86页 |
| 5.2.1 电动汽车与削峰填谷策略 | 第84-85页 |
| 5.2.2 削峰调度对可调度放电能量的影响 | 第85-86页 |
| 5.3 电动汽车参与削峰填谷的配置方法 | 第86-88页 |
| 5.3.1 目标函数 | 第86-87页 |
| 5.3.2 约束条件 | 第87页 |
| 5.3.3 确定需求 | 第87-88页 |
| 5.3.4 配置方法 | 第88页 |
| 5.4 算例分析 | 第88-90页 |
| 5.5 本章小结 | 第90-91页 |
| 第六章 基于功率平滑的电动汽车储能配置 | 第91-109页 |
| 6.1 传统储能与电动汽车储能 | 第91-94页 |
| 6.1.1 传统储能简介 | 第91-93页 |
| 6.1.2 电动汽车储能与传统储能的经济性 | 第93-94页 |
| 6.2 基于功率平滑的电动汽车储能配置方法 | 第94-99页 |
| 6.2.1 平滑目标的选取 | 第94-95页 |
| 6.2.2 储能系统运行约束 | 第95-96页 |
| 6.2.3 电动汽车储能功率的确定 | 第96-98页 |
| 6.2.4 电动汽车储能能量的检验 | 第98-99页 |
| 6.3 算例分析 | 第99-107页 |
| 6.3.1 电动汽车储能平抑短时风电出力波动 | 第99-104页 |
| 6.3.2 电动汽车储能与风电出力协同配置 | 第104-107页 |
| 6.4 本章小结 | 第107-109页 |
| 第七章 总结与展望 | 第109-111页 |
| 7.1 总结和主要成果 | 第109-110页 |
| 7.2 未来工作和展望 | 第110-111页 |
| 致谢 | 第111-113页 |
| 参考文献 | 第113-119页 |
| 作者简介 | 第119页 |