| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 引言 | 第12-13页 |
| 1 导论 | 第13-17页 |
| 1.1 研究的背景和意义 | 第13-14页 |
| 1.2 研究的主要内容、方法和思路 | 第14-17页 |
| 1.2.1 研究的主要内容 | 第14页 |
| 1.2.2 研究方法 | 第14-15页 |
| 1.2.3 研究思路 | 第15-17页 |
| 2 城市轨道交通融资模式研究相关文献综述 | 第17-25页 |
| 2.1 城市轨道交通概念及分类 | 第17-19页 |
| 2.2 城市轨道交通产业特性和产品属性 | 第19-20页 |
| 2.2.1 城市轨道交通产业特性 | 第19页 |
| 2.2.2 城市轨道交通产品属性 | 第19-20页 |
| 2.3 可持续发展理论 | 第20-23页 |
| 2.3.1 国外研究综述 | 第20-22页 |
| 2.3.2 国内相关研究 | 第22-23页 |
| 2.4 轨道交通融资模式研究相关理论 | 第23-25页 |
| 2.4.1 外部性理论 | 第23-24页 |
| 2.4.2 地租理论 | 第24-25页 |
| 3 境内外城市轨道交通发展情况和典型融资模式分析 | 第25-43页 |
| 3.1 境外城市轨道交通的发展情况 | 第25-29页 |
| 3.1.1 境外城市轨道交通的发展历程、现状、特点 | 第25-28页 |
| 3.1.2 以伦敦、纽约为代表的传统经营模式 | 第28页 |
| 3.1.3 新加坡、香港为代表的现代经营模式 | 第28-29页 |
| 3.2 境内城市轨道交通的发展历程和经营模式 | 第29-33页 |
| 3.2.1 境内城市轨道交通的发展历程 | 第29-30页 |
| 3.2.2 北京、上海、广州、深圳地铁发展情况及经营模式 | 第30-33页 |
| 3.3 轨道交通经营模式与融资模式的关系 | 第33页 |
| 3.4 境内外城市轨道交通典型融资模式分析 | 第33-39页 |
| 3.4.1 主要经验及特点 | 第34-35页 |
| 3.4.2 香港“地铁+物业”市场化融资模式 | 第35-36页 |
| 3.4.3 北京 4 号线、杭州 1 号线一期的 PPP 模式 | 第36-37页 |
| 3.4.4 深圳 4 号线的 DBOT 模式 | 第37-38页 |
| 3.4.5 北京奥运支线、深圳 5 号线、南京机场线等 BT 模式 | 第38-39页 |
| 3.5 境内外典型融资模式优劣势分析 | 第39-42页 |
| 3.5.1 香港“地铁+物业”市场化融资模式的优缺点 | 第39-40页 |
| 3.5.2 PPP 模式的优缺点 | 第40-41页 |
| 3.5.3 BOT 模式的优缺点 | 第41页 |
| 3.5.4 BT 模式的优缺点 | 第41-42页 |
| 3.6 境内城市轨道交通典型融资模式面临的问题综合分析 | 第42-43页 |
| 4 城市轨道交通可持续发展的融资模式研究 | 第43-51页 |
| 4.1 城市轨道交通可持续发展与融资模式相关性 | 第43-44页 |
| 4.2 城市轨道交通投融资特点 | 第44页 |
| 4.3 多元化融资模式研究的必要性 | 第44-45页 |
| 4.3.1 目前城市轨道交通融资模式面临的问题 | 第44-45页 |
| 4.3.2 多元化的市场融资模式是城市轨道交通可持续发展的根本途径 | 第45页 |
| 4.4 多元化融资模式研究的可能性 | 第45-47页 |
| 4.4.1 经济学理论支持之一--外部性理论 | 第45-46页 |
| 4.4.2 经济学理论支持之二--地租理论 | 第46-47页 |
| 4.5 具体融资模式的研究探索 | 第47-50页 |
| 4.5.1 主导融资模式：“地铁+综合物业开发”模式 | 第47-48页 |
| 4.5.2 辅助融资模式一：政府特许、民资投资、建运分开--BDT 模式 | 第48-49页 |
| 4.5.3 辅助融资模式二：改良 BOT、PPP、BT 等多种模式 | 第49-50页 |
| 4.6 配套政策措施 | 第50-51页 |
| 5 宁波轨道交通发展情况及融资模式探索 | 第51-53页 |
| 5.1 宁波轨道交通建设背景 | 第51页 |
| 5.2 宁波轨道交通发展现状 | 第51-53页 |
| 5.2.1 宁波轨道交通线网规划 | 第51页 |
| 5.2.2 宁波轨道交通第一轮建设规划 | 第51-52页 |
| 5.2.3 宁波轨道交通第二轮建设规划 | 第52-53页 |
| 5.2.4 宁波轨道交通发展进程 | 第53页 |
| 5.3 宁波轨道交通融资情况 | 第53页 |
| 5.3.1 宁波轨道交通融资总体思路 | 第53页 |
| 5.3.2 宁波轨道交通融资情况 | 第53页 |
| 6 宁波轨道交通可持续发展的融资模式选择 | 第53-61页 |
| 6.1 宁波轨道交通可持续发展的影响因素分析-资金平衡是关键因素 | 第54页 |
| 6.2 宁波轨道交通融资特点、困难及原因分析 | 第54-56页 |
| 6.3 宁波轨道交通可持续发展的融资模式选择：差别化、多元化创新 | 第56-58页 |
| 6.3.1 以级差地租、外部性理论为依据 | 第56页 |
| 6.3.2 以国家政策支持为基点 | 第56-57页 |
| 6.3.3 以现实成功案例为标杆-探索“地铁+综合物业开发”宁波特色的轨道交通融资模式 | 第57-58页 |
| 6.4 阶段性、差别化、多元化筹资模式创新思路 | 第58-59页 |
| 6.5 宁波轨道交通可持续发展的融资配套政策 | 第59-61页 |
| 6.5.1 制定政策、优化规划、引导客流，以轨道交通引导城市发展 | 第60页 |
| 6.5.2 落实土地开发权，加强土地集约经营，增加综合物业开发收益 | 第60页 |
| 6.5.3 建立产权交易平台和进退机制，吸引社会资本投资 | 第60-61页 |
| 6.5.4 严格控制建设标准，适当降低建设成本和运维成本 | 第61页 |
| 7 结论和启示 | 第61-63页 |
| 7.1 采用“地铁+综合物业开发”等多元化融资模式是实现轨道交通可持续发展的必由之路 | 第61页 |
| 7.2 多元化融资模式研究启示 | 第61-63页 |
| 7.2.1 规划入手、通盘筹划 | 第61-62页 |
| 7.2.2 因时制宜、因地制宜 | 第62页 |
| 7.2.3 循序渐进、量力而行 | 第62页 |
| 7.2.4 商业运作、多元筹资 | 第62-63页 |
| 结束语 | 第63-64页 |
| 参考文献 | 第64-66页 |
| 致谢 | 第66页 |
